Radar Aéreo – Conceitos Básicos

Por: Ricardo N. Barbosa

Conceitos Básicos

Ao bater repetidamente na calçada com uma bengala, um homem cego atravessa uma rua movimentada mantendo uma distância fixa da parede de um prédio à sua direita, portanto, também mantém uma distância segura do meio-fio e do trânsito à sua esquerda. Emitindo uma sucessão de beeps agudos, um morcego habilmente evita os obstáculos em seu caminho e localiza suas presas, pequenos insetos noturnos. Da mesma forma, o piloto de um caça localiza um possível inimigo escondido atrás de um banco de nuvens a mais de uma centena de quilômetros de distância (Fig. 1). Mas como eles fazem isso ?

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1. Instalado no “nariz” de um caça, um radar pequeno, mas poderoso, permite que o piloto localize um alvo escondido atrás ou dentro de um banco de nuvens a mais de 100km de distância.

A base de cada um desses feitos notáveis ​​é um princípio muito simples e antigo: o de detectar objetos e determinar suas distâncias (alcance) através dos ecos que eles refletem. A principal diferença é que, no caso do cego e do morcego, os ecos são das ondas sonoras, enquanto que no caso do caça, são ecos das ondas de rádio.

Analisaremos brevemente o conceito fundamental do radar e veremos de forma mais detalhada como o mesmo é utilizado para detectar um alvo e para medir sua distância e direção em relação à aeronave. Em seguida, abordaremos um segundo conceito importante: o de determinar a velocidade relativa do alvo a partir da mudança na frequência das ondas de rádio refletidas em relação às ondas transmitidas, um fenômeno conhecido como efeito doppler. Veremos como, ao detectar o deslocamento doppler, um radar não só pode medir a velocidade relativa, mas também diferenciar os ecos dos alvos móveis da desordem dos ecos do solo e dos objetos que estão estacionados. Vamos aprender também como, ao invés de rejeitar os ecos do solo, o radar pode usá-los para produzir mapas de alta resolução do terreno (Fig. 2).

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2. Ao invés de rejeitar os ecos do solo, como quando procura alvos aéreos, o radar pode usá-los para produzir mapas de alta resolução do terreno em tempo real.

Rádio Detecção

A palavra “RADAR” é um acrônimo para “Radio Detection And Ranging”. A maioria dos objetos – aeronaves, navios, veículos, edifícios, características do terreno, etc – refletem ondas de rádio, tanto quanto fazem com a luz. As ondas de rádio e a luz são, de fato, a mesma coisa – um fluxo de energia eletromagnética. A única diferença é que as frequências da luz são muito maiores. A energia refletida é espalhada em muitas direções, mas uma porção detectável é geralmente refletida na direção a partir da qual ela se originou.

Nos comprimentos de onda mais longos usados ​​por muitos radares navais e terrestres, ou nos comprimentos de onda mais curtos usados ​​pela maioria dos radares aéreos, a atmosfera é quase completamente transparente. Ao detectar as ondas de rádio refletidas, portanto, é possível “ver” objetos não só à noite, bem como durante o dia, através da névoa, nevoeiro ou nuvens. Além de determinar a presença, localização e velocidade de tais objetos, o radar também pode às vezes obter seu tamanho e forma.

O que distingue o radar dos dispositivos com sensores ópticos e infravermelhos é a sua capacidade para detectar objetos distantes, sob condições meteorológicas adversas e determinar a sua distância com precisão. Radar é um dispositivo de detecção “ativo” em que ele tem sua própria fonte de iluminação (um transmissor) para a localização desses objetos. Sensores ópticos são dispositivos de detecção “passivos” em que dependem da radiação emitida pelo alvo.

Na sua forma mais rudimentar, um radar consiste em cinco elementos básicos: um transmissor de rádio, um receptor de rádio ajustado à frequência do transmissor, duas antenas e um display (Fig. 3). Para detectar a presença de um objeto (alvo), o transmissor gera ondas de rádio, que são irradiadas por uma das antenas. O receptor, enquanto isso, escuta os “ecos” dessas ondas, que são captados pela outra antena. Se um alvo for detectado, um blip indicando sua localização aparece no display.

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3. Na sua forma mais rudimentar, um radar consiste em cinco elementos básicos.

Na prática, o transmissor e o receptor geralmente compartilham uma antena comum – uma arquitetura chamada de “radar monostático” (Fig. 4).

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4. Na prática, o transmissor e o receptor geralmente compartilham uma antena comum.

Para evitar que a transmissão interfira na recepção, as ondas de rádio geralmente são transmitidas em pulsos, e o receptor é desligado durante a transmissão (Fig. 5). A taxa na qual os pulsos são transmitidos é chamada de frequência de repetição de pulso (PRF). Para que o radar possa diferenciar entre alvos em direções diferentes, bem como detectar alvos em intervalos maiores, a antena concentra a energia irradiada em um feixe estreito.

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5. Para evitar que a transmissão interfira na recepção, o radar geralmente transmite as ondas de rádio em pulsos, escutando os ecos quando não está transmitindo.

Para encontrar um alvo, o feixe é sistematicamente varrido pela região em que os alvos são esperados aparecerem. O caminho do feixe é chamado de padrão de varredura da pesquisa. A região coberta pela varredura é chamada de volume de varredura ou quadro; o período de tempo que o feixe leva para escanear o quadro completo, é o tempo de quadro (Fig. 6).

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6. Padrão de varredura em pesquisa típico de uma aeronave de caça. O número de barras, a largura e a posição do quadro podem ser controlados pelo operador.

Aliás, no mundo do radar, o termo alvo é amplamente utilizado para se referir-se a quase qualquer coisa que se deseja detectar: uma aeronave, um navio, um veículo, uma estrutura artificial no chão, um ponto específico no terreno, a chuva (radares climáticas), aerossóis, até elétrons livres.

Como a luz, as ondas de rádio das frequências usadas pela maioria dos radares aéreos viajam essencialmente em linha reta. Consequentemente, para que um radar receba ecos de um alvo, o alvo deve estar dentro da linha de visão do feixe de onda (Fig. 7).

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7. Para ser visto pela maioria dos radares, um alvo deve estar dentro da sua linha de visão.

Mesmo assim, o alvo não será detectado a menos que seus ecos sejam suficientemente fortes para serem discernidos acima do ruído elétrico de fundo (chamado de ruído interno) que invariavelmente existe na saída de um receptor, ou, acima dos ecos de fundo simultaneamente recebidos do solo (chamado de desordem de solo) que, em algumas situações, pode ser substancialmente mais forte do que o ruído. O ruído está sempre presente, enquanto a desordem pode ser zero. Portanto, o poder do ruído interno é normalmente usado para determinar o alcance máximo do sistema de radar.

A força dos ecos de um alvo é inversamente proporcional a distância do alvo elevada a quarta potência, ou seja, um alvo a uma distancia duas vezes menor terá um eco 16 vezes mais forte. Portanto, à medida que um alvo distante se aproxima, seus ecos tornam-se rapidamente mais fortes; e à medida que ele se distancia, seus ecos tornam-se rapidamente mais fracos (Fig. 8).

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8. À medida que um alvo distante aproxima-se, seus ecos tornam-se cada vez mais fortes. Mas somente quando emergirem do ruído de fundo e / ou da desordem de solo é que serão detectados.

O intervalo em que eles tornam-se fortes o suficiente para serem detectados depende de uma série de fatores. Entre os mais importantes são:

  • Potência das ondas transmitidas
  • Fração de tempo durante o qual a energia é transmitida
  • Tamanho da antena
  • Características refletivas do alvo
  • Duração do tempo que o alvo está no feixe da antena durante cada pesquisa
  • Número de pesquisas nas quais o alvo aparece
  • Comprimento de onda das ondas de rádio
  • Força do ruído de fundo ou desordem

Tanto quanto a luz solar refletida por um carro em uma estrada distante cintila e desaparece, a força dos ecos espalhados na direção do radar varia mais ou menos aleatoriamente (Fig. 9). Por causa disso e da aleatoriedade do ruído de fundo, o alcance em que um determinado alvo é detectado pelo radar nem sempre será o mesmo. No entanto, a probabilidade de ser detectada em qualquer intervalo específico (ou no momento em que atinge um determinado intervalo) pode ser prevista com certeza considerável.

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9. Uma vez que o retorno do alvo cintila e desaparece, e o ruído varia aleatoriamente, os intervalos de detecção devem ser expressos em termos de probabilidades.

Ao otimizar os parâmetros sobre os quais se tem controle, um radar pode ser pequeno o suficiente para caber no “nariz” de um caça e detectar pequenos alvos em intervalos na ordem de 150km. Radares de aeronaves maiores (Fig. 10), como as de alerta aéreo antecipado , podem detectar alvos em intervalos ainda maiores.

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10. Radares em aeronaves maiores (por exemplo, AWACS) podem detectar pequenas aeronaves em intervalos de 360 a 720km.

Determinando a posição do alvo

Na maioria das aplicações, não basta apenas saber que um alvo está presente. Também é necessário conhecer a localização do alvo – sua distância (alcance) e direção (ângulo).

Medindo a distância. A distância pode ser determinada medindo-se o tempo que as ondas de rádio levam para alcançar o alvo e retornar. As ondas de rádio viajam essencialmente a uma velocidade constante – a velocidade da luz. A distância de um alvo, portanto, é a metade do tempo do trânsito de ida e volta (duas vias) vezes a velocidade da luz (D=T/2 x V). Uma vez que a velocidade da luz é bastante elevada – 300 milhões de metros por segundo – os tempos geralmente são expressos em milionésimos de segundo (microssegundos). Um tempo de trânsito de ida e volta de 10 microssegundos, por exemplo, corresponde a um alvo a 1,5 km.

Medindo a direção. Na maioria dos radares aéreos, a direção é medida tomando o ângulo entre o alvo e uma direção de referência, como norte, ou o eixo longitudinal da fuselagem da aeronave. Esse ângulo geralmente é resolvido em seus componentes horizontais e verticais. O componente horizontal é chamado de azimute; o componente vertical, elevação (Fig. 11).

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11. O ângulo entre o eixo de referência da fuselagem e a linha de visão para um alvo geralmente é resolvido em componentes azimutais e de elevação.

Tanto o azimute como a elevação são necessários para detectar e rastrear uma aeronave, dessa forma o feixe de onda dever ter uma forma mais ou menos cônica. Isso é chamado de feixe de lápis. Normalmente é de três ou quatro graus sua largura em uma aeronave de caça leve, em aeronaves de caça maiores ele tende a ser menor que três graus em virtude da antena maior que direciona melhor o feixe. Quando apenas o azimute é necessário, como para a vigilância de longo alcance, mapeamento do solo ou detecção de alvos no solo, o feixe pode ter uma forma de leque (Fig. 12).

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12. Para detectar e rastrear aeronaves, é usado um feixe de lápis. Para a vigilância de longo alcance, mapeamento ou detecção de alvos no chão, um feixe de leque pode ser usado.

A posição angular pode ser medida com uma precisão consideravelmente maior do que a largura do feixe. Por exemplo, se os ecos forem recebidos durante uma parte da pesquisa de azimute que se estenda de 30˚ a 34˚, o azimute do alvo pode ser concluído em quase 32˚. Com um processamento mais sofisticado dos ecos, como usado para rastreamento automático, o ângulo pode ser determinado com mais precisão.

Como a precisão angular varia inversamente conforme a largura do feixe, quanto mais estreito o feixe de onda maior a precisão angular (resolução angular). O radar também não consegue diferenciar dois alvos que estejam na mesma distância e simultaneamente dentro do feixe de onda do radar, ele vai enxergar os dois alvos como apenas um (Fig. 13). O feixe de leque como é largo em elevação, não vai conseguir determinar a altitude do alvo, tudo que for iluminado instantaneamente pelo feixe de onda e esteja a uma mesma distância e altitudes diferentes será apresentado como apenas um contato, o mesmo não possui resolução suficiente em elevação, radar 2D – determina distância e azimute.

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13. Um feixe estreito é necessário para discriminar alvos pouco espaçados e determinar com exatidão sua localização.

Explorando o Efeito Doppler

O exemplo clássico do efeito doppler é a mudança no tom do apito de uma locomotiva à medida que ela passa. Hoje, um exemplo mais comum é encontrado no rugido de um carro de corrida, que é mais agudo quando o carro está se aproximando e torna-se mais grave quando o carro passa e começa a se distanciar (Fig. 14 ).

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14. Um exemplo comum de deslocamento doppler. Movimento de compressão das ondas de som propagadas à frente do carro, espalhamento das ondas propagadas atrás.

Um radar Doppler moderno é um radar especializado que explora o “Efeito Doppler” para produzir informações de velocidade de objetos distantes (o “Efeito Doppler” é a mudança de frequência ou comprimento de onda causada por um observador em movimento em relação à fonte, ou seja, o deslocamento relativo entre o objeto e o radar irá gerar uma mudança no comprimento de onda do feixe refletido).

Uma vez que a velocidade relativa encontrada por um radar aéreo é uma fração minúscula da velocidade das ondas de rádio, o deslocamento doppler – diferença de frequência causada pelo efeito doppler – causado pelo alvo é extremamente pequeno. Tão pequeno que mostra-se somente na mudança de fase entre um pulso e outro nos ecos do alvo. Para medir o deslocamento doppler do alvo, portanto, as duas condições a seguir devem ser atendidas:

  • Pelo menos vários (e em alguns casos, muitos) ecos sucessivos devem ser recebidos do alvo.
  • As frentes de onda entre pulsos sucessivos devem ser “iguais”, devem ter a mesma fase – uma qualidade chamada coerência.

Ao detectar o deslocamento doppler, um radar não só pode medir a velocidade do alvo, mas também expandir suas capacidades em outros aspectos. A principal, entre outras, é a redução substancial, ou, em alguns casos, a eliminação completa, da “desordem”. Uma consequência curiosa do radar Doppler é que se o alvo não se movimenta em relação ao radar o mesmo não pode ser detectado, ou se o movimento relativo é lento o alcance de detecção cai pela metade ou menos. O deslocamento do alvo é responsável por separar o mesmo da desordem.

A velocidade das aeronaves geralmente é bastante diferentes da velocidade da maioria dos pontos no solo, bem como da chuva e outras fontes de retorno indesejáveis estacionárias ou movendo-se lentamente . Ao detectar o deslocamento doppler, portanto, um radar pode diferenciar ecos de aeronaves da desordem e rejeitar a desordem. Esse recurso é chamado de indicação de alvos móveis (MTI).

MTI é de valor inestimável em radares que devem operar em baixas altitudes ou olhar para baixo em busca de aeronaves que voam baixo. O feixe de onda da antena normalmente intercepta o solo, sem o MTI os ecos do alvo serão perdidos no retorno do solo (Fig. 15). O MTI também pode ser de grande valor ao voar em altitudes mais altas e olhar para a frente. Pois, mesmo assim, a borda inferior do feixe pode interceptar o solo em intervalos mais longos.

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15. Com o MTI, os ecos das aeronaves e veículos em movimento no solo são separados da desordem do solo com base nas diferenças de seu deslocamento doppler. Geralmente, os ecos das aeronaves e os ecos dos veículos em movimento no solo podem ser diferenciados um do outro como resultado da menor velocidade dos veículos terrestres que provoca um menor deslocamento doppler em relação as aeronaves.

Um radar pode igualmente isolar os ecos de veículos em movimento no chão. Em algumas situações em que o MTI é usado, a abundância de veículos em movimento no solo pode tornar as aeronaves difíceis de detectar. Mas os ecos de aeronaves e ecos de veículos no solo geralmente podem ser diferenciados em virtude de diferenças nas velocidade de fechamento, devido à menor velocidade dos veículos terrestres.

Ao detectar o deslocamento doppler um radar pode medir sua própria velocidade. Para isso, o feixe de onda da antena é geralmente apontado para frente e para baixo. Os ecos do ponto em que o feixe intercepta o solo são então isolados e seu deslocamento doppler é medido. Ao fazer sequencialmente várias dessas medidas em diferentes ângulos de azimute e elevação, a velocidade horizontal do solo em relação à aeronave pode ser calculada com precisão (Fig. 16).

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16. A velocidade do próprio radar e consequentemente da aeronave pode ser calculada a partir do deslocamento doppler de três ou mais pontos no solo em ângulos conhecidos.

Como um Radar de Pulso-Doppler vê o mundo ?

A forma como o radar Pulso-Doppler enxerga o mundo é diferente da visão humana, ele enxerga basicamente movimentos, para um alvo ser mais facilmente discriminando da desordem ele necessita estar movimentando-se em relação ao radar (Fig. 17/18). Um exemplo prático é o alcance radar em relação a uma aeronave em aproximação com elevada velocidade de fechamento, esse alcance de detecção chega a ser mais de duas vezes maior do que o alcance contra esse mesmo alvo afastando-se lentamente.

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17. Isto é o que você vê com seus próprios olhos quando voa sobre uma parte específica da Geórgia, perto das montanhas.
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18. Este é o mesmo cenário visto através de um radar de Pulso-Doppler. Importante notar que todas as cores desapareceram. A atmosfera bonita, que reflete muitas cores azuis, não é muito boa em refletir as ondas de radar. Qualquer alvo no ar não têm nada além do espaço frio como fundo.

Alvos afastando-se provocam um deslocamento para o vermelho nas ondas do radar, ou seja, alonga o comprimento das ondas e diminui a frequência (Fig. 19). Na prática, esse é um deslocamento mínimo, tão pequeno que necessita de vários ecos para ser detectado. Como geralmente a velocidade relativa de afastamento entre duas aeronaves é menor do que a velocidade de aproximação, o radar aeroembarcado tende a ter um alcance menor quando tenta detectar aeronaves pelo seu aspecto traseiro.

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19. Aqui vemos um F-15 que está viajando para longe de nós! O F-15 faz com que as ondas de radar refletidas tenham uma frequência mais baixa, seu comprimento de onda é alongado. Isso faz com que pareça ser de uma cor diferente ao radar Pulso-Doppler. Agora o alvo é muito visível e pode ser detectado. Esse efeito é chamado de deslocamento para o vermelho.

A elevada velocidade de fechamento (aproximação frente a frente) gera um contraste ainda maior do que o efeito de afastamento, aeronaves vista pelo seu aspecto frontal e em aproximação são detectadas a longas distâncias (Fig. 20).

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20. Agora vemos um F-15 vindo para nós! O efeito é revertido. A frequência é aumentada, o comprimento de onda é comprimido. Agora parece azul ao radar Pulso-Doppler!

O contraste é tão importante quanto efeito doppler, mesmo que a aeronave esteja deslocando-se perpendicularmente ao radar e assim com um pequeno deslocamento doppler em relação ao solo “mesma coloração”, se a mesma tiver apenas o espaço frio como fundo ainda poderá ser detectada com certa facilidade (Fig. 21).

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21. Com apenas o espaço frio como cenário de fundo, a aeronave ainda é muito visível. 

O cenário mais desafiador para se detectar uma aeronave é quando a mesma está deslocando-se perpendicularmente ao radar, abaixo do mesmo tendo o terreno como fundo e com velocidade relativa próxima a do solo, o eco da aeronave pode ser coberto pela desordem (Fig. 22). Porém, como o pulso irá refletir e retornar primeiro na aeronave, em certas condições (alta altitude; ângulos inclinados) a aeronave ainda pode ser acompanhada.

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22. Voando perpendicularmente e com o terreno como fundo a detecção será bem mais difícil.  

É importante observar que a lógica apresentada é em relação ao radar aeroembarcado que está em constante movimento em uma aeronave, no caso dos radares baseados em solo os mesmos terão algumas particularidades.

Mapeamento no solo

As ondas de rádio transmitidas por um radar são dispersas na direção do radar em quantidades diferentes por objetos diferentes. Assim, ao exibir as diferenças nas intensidades dos ecos recebidos quando o feixe da antena é varrida pelo solo, é possível produzir um mapa do terreno, chamado de mapa terrestre.

Os mapas de radar diferem das fotografias aéreas e dos mapas rodoviários em vários aspectos fundamentais: em primeiro lugar, devido à diferença nos comprimentos de onda, a reflectividade relativa das várias características do terreno pode ser bastante diferente para as ondas de rádio do que para a luz visível. Consequentemente, o que é brilhante em uma fotografia pode não ser brilhante em um mapa de radar, e vice-versa.

Além disso, ao contrário dos mapas rodoviários, os mapas de radar contêm sombras, podem ser distorcidas e, a menos que sejam tomadas medidas especiais para melhorar a resolução do azimute, podem mostrar muito pouco detalhes.

As sombras são produzidas sempre que as ondas transmitidas são interceptadas – em parte ou no todo – por colinas, montanhas ou outras obstruções. O efeito pode ser visualizado imaginando que você está olhando diretamente para baixo em um mapa de relevo iluminado por uma única fonte de luz na localização do radar. Shadowing é mínimo se o terreno for razoavelmente plano ou se o radar estiver olhando para um ângulo bastante íngreme.

Surge, porém, distorção, se o ângulo de observação for grande. Uma vez que o radar mede a distância em termos de inclinação, a distância aparente horizontal entre dois pontos no mesmo azimute é encurtada. Se o terreno estiver inclinado, dois pontos separados por uma pequena distância horizontal podem, no extremo, ser mapeados como um único ponto. Normalmente, o encurvamento pode ser corrigido com base no ângulo de observação, antes do mapa ser exibido.

O grau de detalhe fornecido por um mapa de radar depende da capacidade do radar para separar (resolver) objetos bem espaçados em alcance e azimute. A resolução do alcance é limitada principalmente pela largura dos pulsos do radar.

Ao transmitir pulsos largos e empregando grandes quantidades de compressão de pulso, o radar pode obter retornos fortes mesmo em intervalos muito longos e atingir uma resolução de alcance tão fina quanto um pé ou mais.

A resolução de azimute fina não é tão facilmente obtida. No mapeamento de terra convencional (real-beam), a resolução do azimuth é determinada pela largura do feixe da antena.

Com uma largura de feixe de 3º, por exemplo, a uma distância de 15km, a resolução de azimute de um mapa de feixe real pode não ser mais fina do que 800 metros.

A resolução de azimute pode ser melhorada operando em frequências mais altas ou aumentando o tamanho da antena. Mas, se forem utilizadas frequências excepcionalmente elevadas, os intervalos de detecção são reduzidos pela atenuação atmosférica, e há limitações práticas quanto à grande antena que a maioria das aeronaves podem acomodar. No entanto, uma antena de quase qualquer comprimento pode ser sintetizada com uma técnica chamada radar de matriz sintética (ou radar de abertura sintética), SAR.

SAR. Ao invés de escanear o terreno de maneira convencional, com o SAR o feixe de radar é apontado para o lado para iluminar um pedaço do terreno. Cada vez que o radar irradia um pulso, ele assume o papel de um único elemento emissor (toda a antena do radar atua como se fosse uma das pequenas antenas que o forma). Devido à velocidade da aeronave, cada um desses elementos está um pouco mais adiante. Ao armazenar os retornos de um grande número de pulsos e combiná-los – como um sistema de alimentação combina os retornos recebidos pelos elementos emissores de uma antena real – o radar pode simular o equivalente a uma matriz linear (antena com elementos emissores apenas em uma direção) para fornecer uma resolução de azimute tão fina quanto 0,3m ou mais (Fig. 23).

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23. Mapa SAR. Independentemente da distância, os mapas produzidos pelo radar sempre parecem serem vistos diretamente de cima.

Além disso, ao aumentar o comprimento da matriz sintetizada em proporção ao intervalo da área a ser mapeada, a mesma resolução fina pode ser obtida no intervalo de 160km, como a uma distância de apenas alguns quilômetros.

Os alvos móveis tendem a se “lavar” em um mapa SAR devido ao seu movimento rotacional. Ao tirar proveito disso, em vez do movimento do radar, podem ser feitas imagens do alvo, uma técnica chamada SAR inverso (ISAR).

Resumo

Ao transmitir ondas de rádio e ouvir seus ecos, um radar pode detectar objetos de dia ou a noite e em todos os tipos de clima. Ao concentrar as ondas em um feixe estreito, ele pode determinar a direção. E medindo o tempo de trânsito das ondas, ele pode medir a distância do alvo. Para encontrar um alvo, o feixe de radar é varrido repetidamente através de um padrão de pesquisa .

Devido ao efeito doppler, as frequências de rádio dos ecos do radar são deslocadas proporcionalmente à velocidade relativa do objeto refletido. Ao detectar essas mudanças, o que é possível se os pulsos do radar forem coerentes, o radar pode medir velocidade de fechamento do alvo, rejeitar a desordem e diferenciar o retorno do solo de veículos movendo-se no solo ou voando rente ao mesmo. Pode até medir sua própria velocidade.

Uma vez que as ondas de rádio são espalhadas em diferentes quantidades por diferentes características do terreno, um radar pode mapear o solo. Como modo SAR, podem ser feitos mapas detalhados do solo. 

Assinando: Ricardo N. Barbosa



Fontes e Referências

  1. George W. Stimson. Introdution to Airbone Radar.
  2. Robert E. McShea. Test and Evaluation of Aircraft Avionics and Weapon Systems


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