Um olhar na tecnologia stealth do Sukhoi Su-57

O Su-57 será o primeiro caça de quinta geração russo, porém analistas apontam que o mesmo possui uma assinatura radar consideravelmente maior do que os caças americanos de quinta geração, F-22 e F-35. Até mesmo o J-20 chinês é apontado como um caça mais stealth (furtivo). Nesta análise, o design do Su-57 será colocado de frente ao F-35 para que seja possível observarmos em quais aspectos o caça russo acompanha as soluções baixo observáveis do furtivo americano, bem como onde o design do mesmo compromete uma assinatura radar extremamente reduzida. 

Por: Ricardo N. Barbosa

O Sukhoi Su-57 é resultado do programa PAK-FA, este programa visa desenvolver um sucessor de quinta geração para a família de caças russos Sukhoi Su-27. Durante a fase de desenvolvimento foram produzidos entre 11 e 12 protótipos designados T-50.

Como uma aeronave de quinta geração o Su-57 deve ter uma assinatura radar (RCS) consideravelmente menor do que as aeronaves legados (que não sejam da quinta geração). O RCS (Radar Cross Section / Seção Reta Radar) irá determinar o tamanho da assinatura radar da aeronave, quanto maior o RCS, mais longe uma aeronave pode ser detectada, uma variação de 10.000 vezes no RCS altera em 10 vezes o alcance de detecção.

Stealth ou Furtividade é a ciência de reduzir a detectabilidade de um objeto, nas aeronaves essa redução de detectabilidade deve ocorrer principalmente em relação aos radares. O objetivo é diminuir o RCS para um valor taticamente relevante. A tecnologia furtiva reduz RCS ao moldar uma aeronave para “dispersar” as ondas de radar para longe do emissor e usa material absorvente de radar (RAM) para reduzir reflexos transformando energia em calor. Tradicionalmente a forma representa 90% da redução do RCS do stealth e 10% vem dos materiais.

Não existe um valor definido para classificar uma aeronave como furtiva ou não, normalmente alguns analistas apontam que para ser considerada furtiva uma aeronave configurada para combate tem que ter um RCS frontal de no máximo 0,5m² nas bandas C, X e Ku, que são as bandas de atuação dos radares diretores de tiro, ou seja, radares que podem orientar um míssil contra um alvo. O RCS de 0,5m² quer dizer que a aeronave reflete tanta energia quanto uma esfera de metal com seção geométrica de 0,5m². Mais detalhes sobre tecnologia stealth e RCS aqui.

Soluções furtivas, Su-57 vs F-35

Com o objetivo de diminuir o RCS, principalmente no aspecto frontal, o Su-57 faz uso intensivo de alinhamento de bordas e superfícies angulares, além do transporte interno de armas e combustíveis. Essas soluções ajudam o Su-57 a manter uma assinatura radar pelo menos inferior a qualquer caça legado. Porém, mesmo incorporando várias soluções baixo observáveis, o Su-57 ainda possui algumas não conformidades que prejudicam a redução de seu RCS frente a seus  análogos da quinta geração.

Para que uma aeronave alcance o nível de furtividade equivalente ao dos furtivos americanas, a dedicação às soluções baixo observáveis tem que ser extrema. Conforme trata-se as maiores fontes de reflexão radar na aeronave, como dutos de admissão dos motores, radome e o dossel, mais importante tornam-se os detalhes, qualquer parafuso mal apertado ou descontinuidade na superfície passa a ser importante. O acúmulo de fezes de pássaros na fuselagem pode dobrar o RCS em um caça verdadeiramente furtivo. Porém o Su-57, em seu estágio atual, “peca” muito antes dessas detalhes tornarem-se importantes.

1. Características que ajudam a reduzir o RCS:

  • Alinhamento de bordas e superfícies angulares: O Alinhamento de bordas e superfícies angulares ajudam a diminuir o RCS do Su-57, ambas as técnicas contribuem para que as ondas de radar sejam refletidas para longe da fonte emissora e concentradas em uma região estreita de menor valor tático.
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Bordas de ataque alinhadas e varridas em 48° no Su-57.
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O Su-57 possui superfícies alinhadas e angulares.
  • Transporte interno de armas e combustível: O transporte de armas e combustível internamente evita que os mesmos prejudiquem a assinatura radar da aeronave, um simples míssil ou bomba pode ter RCS superior ao do própria aeronave furtiva. O mesmo vale para os tanques de combustíveis alijáveis que também comprometem a baixa observabilidade.
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O F-35 possui duas baias de armas na linha central.

Qualquer aeronave que tenha a obrigação de transportar armas ou combustível externamente não pode ser classificada como uma aeronave furtiva. O transporte externo deve ser apenas uma opção quando um RCS extremamente reduzido não for uma necessidade.

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O Su-57 possui 4 compartimento de armas.

O F-35 possui duas baias de armas em que pode transportar um mix de bombas e mísseis, normalmente duas bombas (ou mísseis ar-solo) mais 2 mísseis BVR ou 4 mísseis BVR (futuramente até 6). O Su-57 possui 4 baias de armas, as duas na linha central irão transportar conjuntamente mísseis ar-ar BVR (dois em cada baia), bombas e mísseis ar-solo, enquanto isso as duas baias sob as asas poderão transportar até 2 mísseis WVR.

  • Motor com bordas serrilhadas: O bocal de exaustão dos motores, a fim de manter as características furtivas da aeronave, deve seguir a lógica do alinhamento de bordas (F-22) ou a adoção de um formato serrilhado em suas junções e bordas (F-35). O serrilhamento nas junções e bordas do escape do motor F135 diminuem a assinatura radar ao refletir e irradiar as ondas para longe da fonte emissora e IR ao gerar vórtices que misturam mais rapidamente os gases de exaustão com o ar atmosférico.
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Motor F135 do F-35 com bordas e junções serrilhadas.

Até que o motor da segunda etapa projeto 30 esteja plenamente operacional, o que se deve ocorre entre 2020 e 2025, o Su-57 em suas primeiras unidades de série irá usar o motor AL-41F1, uma variante do motor AL-41F-1S do Su-35S. O AL-41F1 não possui qualquer tratamento furtivo significativo.

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O motor AL-41F1 não possui características furtivas.

A expectativa é que a maior parte das aeronaves de série venham equipadas com o motor da segunda etapa (projeto 30). Esse motor foi visto em uma unidade protótipo T-50-2 no final de 2017 e inclui bordas de fuga serrilhadas, como o motor não estava coberto com uma carenagem, ainda não é possível determinar se a junção com a fuselagem  também adotará serrilhamentos.

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Motor projeto 30, à esquerda, em seu primeiro voo.

2. Características que prejudicam o RCS no Su-57:

  • Dutos das tomadas de ar dos motores: Os dutos de uma aeronave são o maior contribuinte para o RCS frontal da mesma. Aeronaves de quinta geração normalmente usam um duto em forma de “S” tratado com RAM (Material Absorvente de Radar) em suas paredes para esconder o compressor do motor e diminuir o retorno radar ao forçar as ondas a refletirem várias vezes nas paredes com RAM.
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O F-35 possui a face do motor escondida na fuselagem.

O duto em “S” tratado com RAM é a escolha majoritária dos atuais caças de quinta geração – F-22, F-35, J-20 e FC-31 usam essa técnica. Sem a adoção de um duto em “S” o Su-57 está com seu motor exposto, mesmo que o compressor do motor seja coberto com RAM o resultado na diminuição do RCS será marginal, essa solução econômica já é adotada por caças de 4 geração avançados. A única solução disponível para o Su-57 é o uso de um bloqueador para “prender” as ondas entre o mesmo e o compressor do motor, uma solução similar foi adota pelo primeiro caça stealth (F-117) que usava grades como bloqueadores.

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Sem o duto em “S” o Su-57 está com seu motor exposto.

Um bloqueador seria adotada no caça F-32 se o protótipo X-32 do Boeing tivesse vencido a concorrência para o programa Joint Strike Fighter dos EUA em que o F-35 foi consagrado como vencedor. Atualmente o Boeing F/A-18E/F, um caça da geração 4+, faz uso do bloqueador para diminuir seu RCS.

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Bloqueadores do F/A-18E/F visíveis à frente dos motores.

Coincidência ou não, nenhum caça furtivo de alto desempenho entrou em operação até hoje utilizando um bloqueador, é utilizado apenas pelo bombardeiro B-1B e pelo caça de ataque tático F/A-18E/F, o mesmo provavelmente é uma solução baixo observável com desempenho aerodinâmico melhor do que as grades usadas pelo F-117, porém pior do que os dutos em “S”. Para amenizar o problema de desempenho aerodinâmico, o F-32 usaria um bloqueador dinâmico com paletas móveis que priorizaria a aerodinâmica em velocidades supersônicas em detrimento da furtividade, mais uma vez, coincidência ou não, o mesmo não foi adotado já que o X-32 perdeu o programa JSF para o X-35.

  • Tolerância de Fabricação e Descontinuidades: A tolerância de fabricação (o limite de inexatidão admissível para uma peça) é um dos fatores-chave na construção de uma aeronave furtiva. O F-22, por exemplo, tinha tolerâncias de fabricação de 1/10.000 de polegada. A linha de produção do F-35 é ordens de magnitude mais precisa que a do F-22 que foi construído usando técnicas de fabricação comparativamente datadas. A equipe do F-35 está empregando avançados métodos de montagem e máquinas de fabricação de alta precisão, novas fresadoras com precisão menor que a largura de um cabelo humano garantem que a forma externa do F-35 seja exata e atenda aos requisitos de baixa observabilidade (stealth).
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O F-35 possui baixíssima tolerância de fabricação.

A redução ou a quase eliminação das lacunas entre as peças estruturais é altamente desejável para alcançar características stealth em uma aeronave. De fato, uma das razões pelas quais o F-35 faz uso de menos revestimentos furtivos e preenchedores de folgas é devido à tolerância de fabricação extremamente reduzida. Quanto mais precisa a montagem da fuselagem, mais facilmente a corrente induzida por um radar iluminante vai percorrer a pele da aeronave. Essa corrente induzida quando encontra qualquer descontinuidade irradia ondas de rádio de volta para o radar iluminante.

As descontinuidades na fuselagem como morsas, rebarbas, junções, portas de acesso e parafusos, por menores que sejam, devem ser evitadas, quando não, quase eliminadas  e tratadas com RAM para absorver parte das ondas irradiadas quando a corrente induzida na fuselagem encontra essas descontinuidade, além de cobertas por RAM, as junções e portas de acesso devem ser angulares para irradiar as ondas não absorvidas em uma direção de baixo valor tático.

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(F-35) O RAM destaca-se como faixas claras na fuselagem.

A angulação deve impedir que forme-se um ângulo reto (90°) ou próximo disso entre as junções e portas de acesso em relação ao radar iluminante que normalmente estará no aspecto frontal. No F-35 e F-22 faixas de RAM cobrem os parafusos, as junções e portas de acesso angulares ou serrilhadas.

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(F-35) RAM sobre junções, portas de acesso e parafusos.

No Su-57 muitas descontinuidades não são serrilhadas ou angulares, além de, até o momento, não ser possível observar a aplicação de RAM. Várias “costuras” com parafusos expostos são observadas ao longo de toda a fuselagem da aeronave. Para efeito de comparação, durante o desenvolvimento do F-117 um único parafuso mal apertado fez o modelo “perder” sua furtividade.

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Su-57 possui várias junções não angulares ou serrilhadas.

Enquanto o F-35 é produzido com o ferramental completamente novo e com níveis de precisão inéditos, os russos – que na era pós-soviética confiaram em ferramentas de fabricação importadas principalmente da Europa – simplesmente não têm as capacidades de fabricação precisas o suficiente para produzir em massa uma aeronave furtiva. O Su-57 utiliza o mesmo ferramental de quarta geração do Su-35S.

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Fuselagem do Su-57 possui várias costuras não tratadas.

A tolerância de fabricação extremamente baixa só faz sentido se o objetivo é um RCS igualmente baixo, da mesma forma as junções e portas de acesso angulares e com RAM. Se um RCS extremamente baixo não é o objetivo, a aeronave pode abster-se de adotar parte desses tratamentos furtivos em favor de menores custos de produção e operacionais, o que parece ser o caso do Su-57.

  • Dossel bipartido: Caças de quinta geração usam um dossel monobloco com vidro metalizado e tratado com RAM transparente. O F-35, por exemplo, esconde seu arco de reforço por baixo do vidro, dessa forma as ondas de radar serão absorvidas e refletidas para longe do radar iluminante antes de interagirem com o arco de reforço, a corrente induzida no dossel vai correr suavemente pelo mesmo sem encontrar qualquer descontinuidade.
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Dossel monobloco do F-35 com arco sob o vidro.

As junções e bordas em volta do dossel também devem receber uma grossa camada de material absorvente para impedir que a corrente de superfície induzida no vidro do dossel irradie ao encontra suas bordas. Essa superfície deve ser o mais lisa e contínua possível.

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(F-35) Bordas do dossel uniformes e cobertas com RAM.

Ao contrário de todos os demais caças de quinta geração o Su-57 adota um dossel bipartido. No caso do Su-57, as duas partes do dossel formam uma grande junção perpendicular ao aspecto frontal da aeronave, ou seja, é uma grande descontinuidade do tipo porta de acesso que vai irradiar no aspecto frontal que deveria ter o menor RCS possível.

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O dossel bipartido no Su-57 (descontinuidade).

Além do dossel bipartido, no Su-57 existem “costuras” notáveis com parafusos expostos e grandes irregularidades em volta no dossel e no arco de reforço, não existe qualquer material absorvente de radar, isso mata a furtividade.

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As bordas do dossel do Su-57 são “sujas”.
  • Sensores eletro-ópticos: Como o design geral da aeronave, os sensores eletro-ópticos devem adotar um formato facetado angular que reflita as ondas para longe da fonte emissora. O sensor EOTS no F-35 possui janelas tratas assim como o dossel, além disso adota um formato facetado que irá refletir as ondas não absorvidas para longe do radar iluminante.
Sensor facetado EOTS do F-35.

O OLS-50M utilizado no Su-57, até o momento, ao contrário dos modelos utilizados em caças de quinta geração como F-35, J-20 e FC-31, não possui uma janela facetada. Existe a possibilidade da parte traseiro ser tratada com RAM e quando em stand-by o OLS-50M seja virado completamente e esconda sua janela dentro da fuselagem da aeronave, mas nesse caso o Su-57 teria que escolher entre manter sua baixa observabilidade ou usar o OLS-50M, além disso a parte traseira continua sem adotar um formato furtivo.

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OLS-50M adota um design tradicional em forma de bolha.

Caso não seja tratado, o OLS-50M sozinho pode entregar uma assinatura radar maior do que a de aeronaves como F-22 cujo RCS é comparado a uma bola de gude ou 0,0002m² (Aviation Week).

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OLS-50M posicionado diretamente à frente da cabine.

Além do sistema eletro-óptico OLS-50M , o Su-57 possui o 101KC-O que é um sistema de contramedidas infravermelho dirigida (DIRCM-Directed Infrared Countermeasures), esse é formado por duas torres, uma sob e outra atrás do canopy, e tem a função de direcionar um feixe laser para mísseis com buscadores infravermelhos para confundir ou destruir seus sistemas de busca.

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O DIRCM 101KC-O é formando por duas torres.

Assim como o OLS-50M, o 101KC-O adora um formado de bolha incompatível com as características baixo observáveis de uma aeronave furtiva. Como trata-se de um sensor desenvolvido desde o início para o Su-57, é improvável que no curto ou médio prazo o mesmo sofra uma evolução para um design baixo observável .

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Sensor DIRCM 101KC-O em forma de bolha.

A Northrop Grumman começou o desenvolvimento de um sistema DIRCM para jatos rápidos, antecipando um requisito para proteger o Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter de mísseis orientados por calor. O sistema deve atender a requisitos de baixa observabilidade (LO) e ser empacotado para caber em um espaço restrito disponível dentro do F-35. Para atender os requisitos LO o DIRCM adotará um formato com “cabeça” inclinada.

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Sistema DIRCM a ser adotado pelo F-35.
  • Pod de aquisição de alvo: Para a aquisição e direcionamento de armas contra alvos na superfície é comum a utilização de um pod de aquisição dedicado a essa função. O Su-57 irá fazer uso do pod 101KS-N para suas missões ar-solo, a utilização do mesmo contraria a tendência de acoplar essa função a um sistema eletro-óptico ventral nos caças de 5ª geração.
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Pod de navegação e aquisição 101KS-N do Su-57.

Nos caças de 5ª geração o pod de quisição de alvos pode prejudicar a baixa observabilidade da aeronave, sendo a função realizada por um sistema electro-óptico baixo observável acoplado à fuselagem ventral no F-35, J-31 e J-20. Nesses dois últimos talvez não seja o caso de existir um sensor tão complexo e multifuncional como o encontrado no F-35, mas de qualquer forma adota um design facetado similar.

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O EOTS do F-35 assume o papel do pod de aquisição.
  • Refletor de radar: Com uma assinatura radar extremamente reduzida é comum as aeronaves de quinta geração utilizarem refletores de radar para exagerar seu RCS e negar ao inimigo a capacidade de coletar qualquer detalhe sobre sua “assinatura”, além de facilitar sua localização pelo controle de solo quando necessário: como em voos de translado ou durante as missões de treinamento que não exigem furtividade.
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Refletor de radar no ventre do F-22.

Até o momento não foi possível observar o uso de refletores no Su-57, a dispensa do mesmo é uma indicação de que o Su-57 não possui um RCS suficientemente pequeno a ponto de prejudicar seu acompanhamento pelo controle de solo. Com um RCS relativamente elevado o refletor teria efeito mínimo no Su-57.

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Refletor de radar (Lentes de Luneberg) utilizado no F-22.

Qual o RCS do Su-57 ?

Depois de avaliar o primeiro protótipo T-50, a Força Aérea Indiana (IAF), que visa desenvolver uma versão nacional do mesmo (FGFA), pediu mais de 40 mudanças abordando, entre outras coisas, fraquezas percebidas na furtividade da aeronave.

RCS do T-50 segundo relatórios internacionais: O PAK-FA é um esforço para construir um caça furtivo, mas os relatórios da imprensa russa e indiana indicam que a furtividade real do caça até agora é marginalmente melhor do que os atuais caças de 4ª geração tratados com RAM, mas com a vantagem de não ser penalizado pelo transporte externo do armamento. Em 2010, o jornal Moskovskiy Komsomolets observou: “O PAK-FA ainda não pode ser chamado de caça de quinta geração… A baixa observabilidade do T-50 é limitada“.

O general Roger Brady, então comandante da Força Aérea dos EUA na Europa e comandante do Comando Aéreo Aliado da OTAN , disse: “Quando o avião PAK-FA foi lançado, o jornalista russo Yuriy Krupnov disse sobre o PAK-FA:” “não é um avião de quinta geração“; “Eu não sei se é realmente um avião de quinta geração, o que eu sei é que está muito claro que eles estão trabalhando em uma tecnologia de quinta geração.

Em 2010, Alexander Davidenko, engenheiro chefe do projeto PAK-FA, afirmou que o RCS do F-22 era de 0,3 a 0,4m² e que o RCS do T-50 deveria estar próximo disso. A comparação com o F-22 é claramente falsa (ele assume um F-22 com RCS que é ordens de magnitude menos furtivo do que qualquer outro relatório sobre o nível furtivo do F-22), mas não parece haver qualquer razão para o designer-chefe subestimar o nível furtivo do T-50.

Em 2011, os relatórios da imprensa russa e indiana começaram a atribuir ainda menos furtividade ao T-50. O jornalista militar Dmitriy Litovkin, escrevendo para a Izvestya, afirmou que o RCS do PAK-FA seria igual a 0,5m² nas verões russas (Su-57) e indiana (FGFA). Os relatórios da imprensa indiana e russa estão consistentemente atribuindo um RCS de 0,5m² para ambas as versões do PAK-FA. Um relatório feito pelo jornalista russo Piotr Butoswki disse: “Com base nos dados disponíveis, o T-50 tem um RCS equivalente a 0,5m², que é 25 vezes menor que o de um Su-27 (RCS de 12m²)”. Em 2014 e 2015, dois relatórios russos disseram que seu RCS era de 0,1 a 1m², que implica um valor central de aproximadamente 0,5m².

A agencia de notícias russa TASS informa que segundo alguns analistas russos o T-50 possui um RCS entre 0,3 e 0,4m². Ao mesmo tempo, alguns analistas ocidentais mais otimistas apontam para o RCS 3 vezes menor – 0,1m².

RCS em relação às demais aeronaves: A título de comparação, a Aviation Week informou que o F-22 obteve mais furtividade do que era necessário e que funcionários do Pentágono disseram em particular que a assinatura de certos ângulos críticos era equivalente a uma bola de gude com RCS de 0,0002m².

Em comparação, o F-35 tem uma assinatura de 0,0013m², aproximadamente do tamanho de uma bola de golfe. As alusões “bola de gude” e “bola de golfe” representam as descrições não classificadas de oficiais da USAF a cerca do nível furtivo destas aeronaves.

A USAF recentemente descreveu o RCS do F-35 como melhor do que o do F-22, segundo o General Hostage: “O RCS do F-35 é muito menor que o do F-22, mas isso não significa que o F-35 seja necessariamente melhor do que o F-22.” Hoje o RCS do F-35 é comparado ao de um cascalho.

O suposto RCS de 0,5m² do Su-57 posiciona o mesmo muito mais próximo dos caças da geração 4+ do que da geração 5. O F/A-18E/F, que segundo a Boeing, emprega as mais extensas medidas de redução RCS da geração 4+, possui um RCS entre 0,66 e 1,26m².

Com o RCS estipulado em 0,5m², o alcance em que o Su-57 seria detectado por um radar diretor de tiro seria aproximadamente 56% menor em relação ao Su-27, a aeronave que visa substituir, ou seja, enquanto o Su-27, por exemplo, seria detectado a 200km por um radar diretor de tiro qualquer, o Su-57 seria detectado a 88km pelo mesmo radar. Enquanto isso, F-22 e F-35 seriam detectados a aproximadamente 13km.

Conclusão

Levando em consideração as informações não classificadas amplamente divulgas e as diversas análises independentes, é possível observar que atualmente o Su-57 não possui o mesmo padrão de furtividade das demais aeronaves de quinta geração.

A Rússia provavelmente abdicou de um RCS extremamente baixo em favor de um custo de aquisição e operacional mais condizente com sua realidade orçamentária, além de priorizar uma aeronave capaz de proporcionar supermanobrabilidade em elevados ângulos de ataque, um compromisso que muitas vezes bate de frente com soluções baixo observáveis mais refinadas.

O Su-57 adotou técnicas furtivas mais “simples” sem aventura-se em uma solução mais complexa e próxima do padrão americano, o que poderia representar um elevado risco de desenvolvimento para o programa PAK-FA. O Su-57 será a primeira aeronave furtiva operacional da Rússia, não existia margem para grandes riscos.

O Su-57 deve ser encaixado em uma doutrina Defensive Counter Air em que será apoiado pela defesa aérea e terá como missão principal defender o espaço aéreo russo contra a ofensiva aérea da OTAN. Uma assinatura radar extremamente reduzida não é um requisito tão importante para a sobrevivência e efetividade do Su-57, pelo menos não na mesma proporção  das aeronaves furtivas americanas que devem atuar em profundidade dentro da defesa aérea inimiga.

Como historicamente a Rússia desenvolve suas aeronaves de forma mais escalonada que o padrão ocidental, o Su-57 no decorrer de sua vida útil pode evoluir para um padrão mais elevado de furtividade, se essa evolução ocorrer, será de forma lenta e gradual. Não será uma surpresa se lotes sucessivos apresentarem refinamentos furtivos diferenciados.

Assinando: Ricardo N. Barbosa

Atualizado em 03/08/2018 

11 comentários sobre “Um olhar na tecnologia stealth do Sukhoi Su-57

  1. Com certeza esse caça atuando junto com um caça especializado de guerra eletrônica, deve ser um adversário formidável.

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  2. Será que existe a possibilidade de eles estarem concentrando os esforços em um sistema eletromagnético como o “plasma stealth” e por isso não são tão rigorosos quanto ao design e os processos de fabricação? Percebi que existem marcações na fuselagem com o símbolo de radioatividade. Nos anos 80 e 90 os Russos buscavam o desenvolvimento do projeto Mikoyan 1.44, que supostamente incorporava um sistema de plasma que reduzia o rcs em um fator de 10-³.

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    1. Nada substitui a diminuição de RCS de forma passiva, com as tradicionais técnicas de forma e material, já que diminuição de RCS de forma ativa (interferência eletromagnética) também pode ser utilizada por um caça stealth, ou seja, ele sempre estará em vantagem em relação a um caça com RCS nativamente maior. A busca pelo stealth verdadeiramente baixo nas duas maiores economias do mundo (EUA e China) indica que ainda é a solução mais eficaz. Existe uma enorme diferença entre como imaginamos que uma tecnologia funciona e aquilo que ela entrega de fato, o escudo de plasma até pode existir, mas em termos práticos não deve ser crível. Indiretamente mísseis balísticos a milhares de km/h formam um escudo de plasma natural, e isso não impede sua detecção.

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  3. Seu texto é extremamente injusto e parcial, você cita o Su57, mas não mostra nenhuma imagem dele, tudo o que eu vi foram imagens do T-50 que é apenas o protótipo. Compare o F-22 com o YF-22 , o F-35 com o X-35 e você vai ver, que nem de longe um protótipo representa a formal final de uma aeronave.
    Uma das maiores ironias em meio as criticas a furtividade do Su57, é ver que nenhum dos protótipos de caças de 5 geração americanos teve sua furtividade criticada/questionada, embora apresentassem os mesmos problemas que o T-50.

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    1. YF-22 e X-35 não são protótipos, são demonstradores de conceito/tecnologia durante a fase de concorrência, Su-57 não teve demonstrador físico de conceito, o T-50 da Sukhoi venceu o E-721 da RAC MiG através de uma concorrência sem modelos físicos reais no início dos anos 2000. O T-50 é um protótipo em diferentes níveis de desenvolvimento, de modo que o T-50-11 já é representativo do modelo de série. Os questões que envolvem o Su-57 não é restrita a protótipo A ou B, mas a todas as células, já que é uma escolha estrutural de programa.

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  4. “T-50-11 já é representativo do modelo de série”
    Você diz isso baseado em que?
    Existem apenas 3 imagens, tiradas de um vídeo de 30 segundos, em baixa resolução de um Su57 parcialmente concluido.
    A verdade é que o T50 é tão furtivo quanto o YF22/X35, eo Su57 tem o potencial de ser tão furtivo quanto o F22/F35.

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