O poder disrruptivo do F-35

Uma consequência negativa do nível inédito de informação disponível ao público nos dias atuais é o surgimento de “analistas” formados em leitura de capa, nada chama mais atenção para um blog militar “especializado” do que debater o fracasso de um programa de armas bilionário, mesmo que ao arrepio da realidade. Somente o entendimento do tipo e nível de ameaça emergente e como a mesma será enfrentada pode jogar luz sobre o F-35 e qual o seu real impacto no campo de batalha moderno.

Por: Ricardo N. Barbosa

A ameaça emergente

Após o fim da Guerra Fria, os adversários da OTAN não seguiram mais a abordagem dos manuais soviéticos nas táticas de defesa aérea. É incrível recordar que, logo após o colapso da União Soviética, a rapidez com que as lições da Tempestade no Deserto (especialmente o esmagador sucesso da guerra eletrônica contra a defesa aérea iraquiana) se espalharam para a comunidade mundial de defesa aérea baseada em solo (Ground Based Air Defense ou GBAD) que usava equipamentos soviéticos. Como resultado, novas táticas e tecnologias foram desenvolvidas. O controle de emissões, a mobilidade e os engodos tornaram-se o nome do jogo, pois os operadores da defesa aérea agora praticavam uma forma passiva de proteção combinada com um conceito de tiro do tipo “atirador furtivo” – esperar no silêncio da emissão pelas melhores condições possíveis antes de atacar uma aeronave alvo, mesmo que isso significasse desistir da função básica da defesa aérea de impedir que invasores passassem pelo espaço aéreo designado.

Um dia, em breve, um sistema de defesa aérea totalmente hermético trará proteção total a um país, seus cidadãos e seus bens de combate. Na verdade, devido aos avanços tecnológicos em espiral, pode-se dizer que estamos chegando perto disso. Neste momento, a ascensão de sistemas de defesa aérea integrados (Integrated Air Defense System ou IADS) centrados em uma rede de mísseis superfície-ar (SAM) móveis de médio e longo alcance estão criando zonas Anti-Acesso e de Negação de Área (Anti-Access/Area-Denial ou AA/AD) quase inexpugnáveis para os caças legados – caças que não são da quinta geração e possuem assinatura radar convencional (Radar Cross-Section ou RCS). A defesa aérea além de esconder-se dentro do conceito de controle de emissões  e “atirador furtivo”, agora pode, através de uma IADS robusta com SAMs de um e dois dígitos móveis e sobrepostos, literalmente blindar uma região em uma “bolha” de exclusão aérea.

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A bolha AA/AD oferece um cenário desafiador aos agressores.

Um sistema de defesa aérea integrado ou IADS é essencialmente uma conjunto de plataformas ou subsistemas independentes, que, quando trabalham juntos, têm a tarefa de fornecer defesa aérea sobre uma determinada área (geralmente grande). Essas plataformas ou subsistemas individuais podem estar baseados em solo, mar ou ar, ou uma combinação desses. A IADS avançada cada vez mais usa algum nível de fusão de sensores, isso permite fundir dados de sensores ou plataformas muitos diferentes em um sinal único capaz de fornecer uma solução de tiro contra alvos que não seriam engajados pelos sensores ou plataformas individuais. Isso também torna as contramedidas eletrônicas menos eficazes do que quando enfrentavam sistemas de defesa aérea isolados. As coisas ficam ainda mais complicadas quando sistemas móveis com sensores e mísseis diferentes formam uma camada sobreposta capaz de aparecer em locais e pontos diferentes.

O anti-acesso e a negação de área ou AA/AD é uma estratégia de guerra assimétrica em que um Estado militarmente mais fraco procura impedir ou dificultar que um Estado agressor utilize-se livremente de determinadas áreas, regiões geográficas ou de determinados meios (terrestre, naval ou aéreo) para lhe atacar. O processo AA/AD pode envolver diversos tipos de sistemas de armas, que em conjunto, ampliam significativamente o grau de incerteza que o inimigo vai enfrentar. No campo do combate aéreo, os principais sistema AA/AD envolve os mísseis antiaéreos como os SAMs e a artilharia antiaérea (AA), destacando-se como as variantes de maior poder de dissuasão os sistemas lançadores móveis.

Em uma bolha AA/AD com uma IADS avançada a cobertura é sobreposta. Os anéis de detecção e engajamento dos SAMs se sobrepõem, a cobertura é tão densa que procura garantir a eliminação de qualquer ameaça, gerando níveis de atrito insuportáveis. Para atacar, uma aeronave deve penetrar em seu ponto de liberação de armas, mesmo com a ameaça SAM vindo de todos os lados. A bolha AA/AD expõe a aeronave a vários radares, um caça legado sofre tanto com a detecção antecipada quanto com um pico gigantesco de detecção sobre a área alvo.

A Rússia, em resposta a incomparável capacidade da OTAN para lançar operações em larga escala no espaço aéreo, estabeleceu grandes zonas de exclusão AA/AD ou “bolhas” em torno dos Estados Bálticos, Mar Negro, Mediterrâneo Oriental e no Ártico. Essas bolhas A2/AD permitem a Moscou negar o uso do espaço aéreo nestas áreas. Solução idêntica está em desenvolvimento e implantação nos mares da China. Futuramente Estados militarmente menos capacitados poderão criar de forma eficiente sua própria mini bolha AA/AD, principalmente com a disposição russa em fornecer SAMs S-400 Triumf a nações não alinhadas ao ocidente.

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AA/AD  de exclusão aérea russa implantadas nos Estados Bálticos, Mar Negro, Mediterrâneo Oriental e no Ártico.

S-400 Triumf (designado SA-21 Growler pela OTAN): é aclamado por muitos especialistas  como um dos sistemas GBAD mais capazes em operação no mundo. Em comparação com seu antecessor, o S-300, o S-400 caracteriza-se por um sistema de radar melhorado e software atualizado. Ele supostamente pode disparar quatro novos tipos de mísseis: o 9M96 e 9M96D com respectivos intervalos de 40 e 120km; uma variante melhorada do 48N6 (48N6DM) com uma suposta escala de 250km e o 40N6 (em desenvolvimento) com um alcance estimado de 400km contra alvos pouco manobráveis e com grande assinatura radar (RCS), como aeronaves AWACS e J-STARS.

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Sistema de defesa aérea de médio e longo alcance S-400.

Os militares russos operam atualmente cerca de 20 regimentos S-400 (23 de acordo com o Ministério da Defesa Russo). Até 2020 a Rússia espera ter 28 regimentos ou 56 batalhões. Cada batalhão é composto por duas baterias, cada uma com 4 veículos transportador-levantador-lançador (Transporter – Erector – Launche ou TEL), 1 radar de aquisição e gerenciamento de batalha 91N6 Big Bird, 1 radar diretor de tiro 92N6 Grave Stone e uma estação de comando e controle 55K6, opcionalmente pode ser adicionado mais dois TELs e um radar de acompanhamento 96L6 Cheese Board, se adicionado mais um radar diretor de tiro a bateria pode acomodar até 12 TELs. Especula-se que a China teria recebido em 2018 seus primeiros regimentos S-400.

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S-400 Triumf disparando um míssil 48N6DM em um exercício.

Portanto, para uma força de ataque, a supressão da defesas aéreas inimigas (Suppression of Enemy Air Defenses ou SEAD) mais uma vez será um pré-requisito para que as aeronaves atuando em uma ofensiva dentro do teatro de operações não sofram perdas inaceitáveis. SEAD consiste na destruição ou neutralização temporária do sistema de defesa aérea inimigo por meios físicos e/ou eletrônicos.

Dentro desse  teatro de operações, caças legados como o F-16CJ, uma versão do F-16C semi-especializada em SEAD, tradicionalmente fazem a escolta do pacote de ataque, protegendo-o contra a atuação de SAMs previamente localizados ou não. As principais “armas” do F-16CJ são o míssil antirradiação HARM, o pod HTS para análise de sinais e o pod inferente (jammer) ALQ-184 para autoproteção. Porém, com uma elevada assinatura radar, tanto o F-16CJ quanto as aeronaves do pacote podem ser detectadas e engajadas a centenas de km pela defesa aérea de longo alcance. Enquanto o míssil antirradiação HARM possui 120-150km de alcance, o míssil 48N6DM do S-400 pode engajar aeronaves a até 250km, uma desvantagem de 100km para o F-16CJ.

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F-16CJ/CM utilizado pela USAF em missões SEAD.

Essa desvantagem pode ser contornada pelas aeronaves do pacote por uma infiltração em baixa altitude com as aeronaves voando abaixo do horizonte radar da defesa aérea de longo alcance, mas neste caso as aeronaves poderão ser engajadas pela defesa aérea de baixa ou de muita baixa altitude. Essa camada inferior, ao contrário de uma primeira impressão, ainda pode ser bastante efetiva e possui o complicador de utilizar majoritariamente buscadores IR que oferecem pouco ou nenhum aviso prévio. Além disso, contra uma zona com defesa aérea densa e sobreposta, o número de detecções e oportunidade de engajamento pela defesa aérea ainda é suficiente para impor perdas consideráveis as aeronaves voando baixo. Como uma aeronave SEAD o F-16CJ não pode orbitar em baixa altitude e deverá permanecer em órbita a uma distância segura da zona de engajamento da defesa de longo alcance.

Caso um SAM classe S-400 Triumf “surja” relativamente próximo de um pacote de ataque, o F-16CJ em uma orbita afastada não terá tempo para detectar, identificar, localizar e engajar essa ameaça antes que as aeronaves do pacote sejam alvejadas. Enquanto o míssil antirradiação HARM do F-16CJ viaja a Mach 2, os mísseis interceptadores 48N6DM do S-400 chegam a Mach 6, uma vantagem de 300%. Na campanha Allied Force em 1999 nos Balcãs, algumas aeronaves do pacote de ataque foram armadas com mísseis HARM para minimizar o tempo de reação contra SAMs que pudessem surgir ao longo do caminho, mas até nesse caso o tempo de reação é favorável ao S-400 que pode engajar uma dezena de aeronaves simultaneamente.

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F-16CJ/CM com mísseis HARM, pods HTS e ALQ-184.

Até mesmo a autoproteção do F-16CJ pode ser comprometida dentro de uma zona AA/AD com uma IADS multicamadas, o mesmo terá que valer-se de suas contramedidas eletrônicas composta pelo pod interferente (jammer) de autoproteção ALQ-184 enquanto tenta engajar algum sistema GBDA, porém os novos SAMs podem contar com radares de varredura eletrônica ativa (AESA) muito mais difíceis de bloquear. No fim, contra uma rede altamente densa com SAMs sobrepostos, uma aeronave semi-SEAD como o F-16CJ que deveria impedir a atuação da defesa aérea contra os pacotes de ataque estará em uma luta particular pela própria sobrevivência.

Outro adversário tão desafiador quanto os SAMs de dois dígitos são os SAMs de médio alcance móveis, como o SA-11, aliados a uma doutrina de controle de emissões e tiro furtivo. Na Allied Force a coalizão da OTAN experimentou o desafio de uma IADS móvel que recusava-se a emitir e entregar sua posição, esse fato juntamente com regras de engajamento desfavoráveis permitiram à defesa aérea continuar operando e impondo restrições de voo à coalização até o ultimo dia de operações. Nessa campanha foram disparados 815 SAMs e 743 HARMs, enquanto os SAMs foram disparados muitas vezes de forma balística, sem adquirir qualquer alvo, metade dos HARMs foram disparados de forma preventiva também sem adquirir um alvo. Ambos os sistemas de armas fizeram uma luta de gato e rato com muitos disparos sendo efetuados apenas na tentativa de forçar o adversário abandonar suas intenções.

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Sistema GBDA de médio alcance 9k37 Buk-M2 ou SA-11.

Como a SEAD visa apenas uma supressão temporária dos SAMs, esses continuam a ameaçar as aeronaves a cada nova incursão, a solução definitiva é destruição da defesa aérea inimiga (Destruction of Enemy Air Defense – DEAD). A DEAD visa efetivamente destruir as baterias SAMs no campo de batalha. Na Allied Force essa função foi realizadas por aeronaves como o F-15E e F-16CG armadas com bombas LGB, CBU ou AGM-130 impulsionada, a última com até 75km de alcance. Para a DEAD os F-15E e F-16CG com elevado RCS necessitam orbitar fora do envelope de engajamento da defesa aérea na espera de qualquer ameaça que possa materializar-se de repente. Essa órbita distante e a necessidade de uma resposta sensível ao tempo contra SAMs móveis mostrou-se ineficiente. Na Allied Force apenas 3 das 25 baterias móveis SA-6 foram destruídas. A DEAD é uma missão ainda mais desafiadora do que o SEAD, a aeronave atacante utiliza armas de menor alcance e menor velocidade em relação ao HARM e necessita penetrar ainda mais dentro da zona AA/AD.

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O F-15E é tradicionalmente utilizado em missões DEAD.

Uma IADS para ser efetiva se quer necessita provocar um atrito real, basta impor um atrito virtual em que os ativos ofensivos do invasor terão que ser realocados para enfrentar a ameaça SAM, enquanto isso as operações ficam restritas em seu envelope de atuação. Se antes, com uma IADS inoperante, poucas aeronaves estariam dedicadas a SEAD e os pacotes de ataque atuariam sem restrição de voo e com armas de menor alcance em quantidade, com uma IADS operante mais aeronaves serão dedicadas a SEAD e os pacotes com restrições de voo agora terão que utilizar armas de maior alcance, mas em menor quantidade, mais aeronaves e saídas serão necessárias para cumprir um mesmo objetivo.

A aeronave de combate legado que está mais preparada para atuar na proteção de um pacote de ataque dentro de uma zona AA/AD é o EA-18G Growler da US Navy, uma versão do F/A-18F especializada em ataque eletrônico (AE) e missões SEAD. O EA-18G utiliza normalmente 3 pods interferentes ALQ-99 dedicados a “cegar” os radares adversários e uma carga de dois mísseis AARGM, a versão mais avançada em operação do míssil antirradiação HARM. O EA-18G leva a guerra no campo eletromagnético (EM) a um nível acima do F-16CJ, os pods agora podem cobrir o campo de batalha com uma nuvem de interferência e proteger o pacote de ataque.

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O EA-18G Growler pode realizar bloqueio EM de escolta.

Com o elevada capacidade de bloqueio de seus pods o EA-18G realiza ataques eletrônicos de forma stand-off, ou seja, com o EA-18G voando fora da zona de engajamento da defesa aérea, porém o AARGM com o mesmo alcance e velocidade do HARM legado continua em desvantagem em relação ao sistema S-400. Caso o bloqueio eletrônico do ALQ-99 seja quebrado por um S-400 próximo do pacote, o que é perfeitamente possível já que o ALQ-99 é um pod relativamente datado, o EA-18G não terá tempo de intervir com o HARM antes das aeronaves serem engajadas. Na próxima década o EA-18G deve receber novos pods de guerra eletrônica “Jammer da Próxima Geração (New Generation Jammer – NGJ)”, esses contam com antenas AESA com módulos GaN e prometem uma capacidade de ataque eletrônico muito superior ao ALQ-99, o que deve manter o EA-18G a altura das ameaças atuais e futuras.

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Com um bloqueio EM stand-off o EA-18G pode manter-se seguro fora do envelope de engajamento dos SAMs.

Apesar de manter-se como uma plataforma ainda efetiva, o EA-18G é uma aeronave de nicho, dedicada a um tipo de missão bem especifica. A guerra no espectro eletromagnético ainda pode fornecer uma sobrevida ás aeronaves legados, mas a mesma sozinha pode não garantir um nível de atrito aceitável dentro de uma “bolha” AA/AD com SAMs sobrepostos e diferentes sensores.  O caminho está em diminuir a assinatura radar das aeronaves (RCS), além de diminuir o alcance dos radares adversários um RCS reduzido aumenta proporcionalmente a efetividade do ataque eletrônico do EA-18G, uma aeronave com RCS 10.000 vezes menor necessita de uma poder interferente 10.000 vezes menor para esconder-se dentro de uma “nuvem” de interferência.

Requisitos do programa JSF (F-35)

Qualquer sistemas de armas atuando fora de seus objetivos conceituais terá desempenho degradado,  a forma correta de mensurar uma aeronave de combate é dentro dos seus requisitos operacionais. Todos as aeronaves de combate são especializadas em uma missão chave, as ditas multifuncões ampliam o leque de atuação, mas sempre derivando da missão de referência. Elas atenderão de formas diferentes países e missões diferentes, qualquer analogia de desempenho deve ser realizada em cima dos termos “qual teatro de operação e quais missões devem ser realizadas nesse teatro ?”.  A título de exemplo, o F-14 Tomcat era um interceptador voltado à defesa da frota, como tal era insuperável, mas no combate aproximado poderia ser subjugado por um A-4.

O F-35 Lightning  II foi desenvolvido pela Lockheed Martin a partir do programa Joint Strike Fighter (JSF) que  produziu três caças muito diferentes: F-35A de Decolagem e Pouso Convencional  (CTOL) dedicado a substituir o F-16 e A-10;  F-35B de Decolagem Curta e Pouso Vertical (STOVL) para substituir o AV-8B Harrier;  F-35C de Decolagem Assistida por Catapulta e Recuperação por Arrasto (CATOBAR), embarcada em porta-aviões e substituto do F/A-18C/D . À distância, as aeronaves são parecidas e dentro elas compartilham muitos aviônicos e o núcleo do motor. Mas não se engane, são aeronaves muito diferentes, embora tenham o mesmo design básico e conceito operacional centrado em furtividade e consciência situacional como meios de garantir a capacidade de sobrevivência e efetividade desejada. Então, por que todos são chamados de F-35 ? Simples, o Pentágono conseguiu a aprovação de uma única aeronave no Congresso, mas levou três na prática.

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Da esquerda para a direita: F-35A, F-35C e F-35B.

O programa JSF desenvolveu uma classe de aeronaves capazes de penetrar dentro de zonas AA/AD formadas por uma IADS multicamadas, realizando principalmente operações offensive counterair, de interdição aérea e apoio aéreo aproximado, mas mantendo considerável capacidade de combate ar-ar com a versão F-35A podendo puxar até 9g de carga em manobras, valor  padrão em caças de alto desempenho. A aeronave deveria atacar ativos inimigos em solo e retornar sem ser detectada ou com o mínimo de detecção possível.

Offensive Counterair (OCA): são operações aéreas ofensivas dentro do território inimigo e próximas dos respectivos alvos que visam conquistar a superioridade aérea destruindo, interrompendo ou neutralizando aeronaves, mísseis, plataformas de lançamento, estruturas e sistemas de apoio do inimigo. A OCA também pode ser chamada de operações de superioridade aérea ofensiva. O F-35 é especializado em OCA de ataque, ou seja, visa alvos OCA em solo, como sistemas de defesa aérea, aeródromos, centros de comando e controle entre outros.

Interdição Aérea (Air Interdition – AI): também conhecida como apoio aéreo profundo, é o uso de aeronaves em ataques preventivos contra alvos inimigos em solo que não são uma ameaça imediata, a fim de retardar, interromper ou dificultar o posterior engajamento inimigo contra forças amigas.

Apoio Aéreo Aproximado (Close Air Support – CAS): ou apoio aéreo próximo é o uso de aeronaves militares contra alvos em solo que estejam próximos às forças amigas, necessitando assim de uma integração detalhada com as operações de combate terrestre.

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Reabastecimento e rearmamento a quente de um F-35B.

Para cumprir os requisitos do programa o F-35 teve como pedra basilar a tecnologia stealth (baixa observabilidade ou furtividade), a mesma consiste principalmente em diminuir a assinatura radar ao ponto de atrasar significativamente o alcance de detecção dos radares diretores de tiro – radares capazes de orientação um míssil interceptador. Segundo declarações recentes, o F-35 atingiu na banda dos radares diretores de tiro uma assinatura radar ligeiramente inferior a do F-22, com um RCS comparável ao de um cascalho (-40dB ou 0,0001m²) e capaz de diminuir em 10 vezes o alcance de detecção desses radares.

Tanto o F-35 quanto o F-22 são aeronaves dedicada a operações OCA, devem conquistar a superioridade aérea dentro do território adversário, mas o primeiro é especializado na OCA ar-solo (ou OCA de ataque) e o segundo na OCA ar-ar. Como uma aeronave centrada no ataque tático, o F-35 não pode atuar no combate aéreo com a mesma eficiência do F-22, assim como esse último não pode atuar no ataque tático com a mesma eficiência do F-35, ambas são plataformas complementares dentro da estrutura da USAF, sendo o F-35 um complemento low-end ao F-22, ou seja, com custos de aquisição e operacional menores. Na visão do Pentágono e doutrinadores, a superioridade aérea deve ser conquistada preferencialmente através da OCA de ataque,  com a destruição dos ativos inimigos ainda em solo.

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F-22 e F-35 são plataformas complementares dentro da USAF.

Com a IADS russa e chinesa despontando como a principal ameaça à projeção do poder americano, uma plataforma capaz de penetrar e desmontar essa rede é, tomadas as devidas proporções, mais fundamental do que um vetor dedicado ao combate aéreo como o F-22. Ironicamente o próprio F-22 fez seu batismo de fogo atuando “como F-35”, ataque tático com duas bombas de 1.000lb na Síria.

Entre o F-35 e F-16, uma das aeronaves que visa substituir, existe um gap conceitual de 30 anos, é como comparar um smartphone com um celular tradicional. Enquanto o F-16 prende-se ao conceito de caça leve manobrável com assinatura radar (RCS) convencional da década de 70, conceito incapaz de garantir a sobreviveriam ao “primeiro dia de guerra” dentro  uma zona AA/AD atual, o F-35 aposta em furtividade, consciência situacional multisensor, interface piloto máquina avançada e performance aerodinâmica básica. O F-16 nasceu como um caça leve dedicado ao combate aéreo aproximado, enquanto o F-35 nasceu como um uma aeronave dedicado ao ataque em profundidade dentro de um teatro de operações altamente contestado.

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F-16 e F-35 foram desenvolvidos com objetivos diferentes.

Pilotos envolvidos no desenvolvimento do F-35 apontam que sua performance aerodinâmica está entre o F-16 e o F/A-18, na verdade mais perto desse último, mas a ligeira vantagem do F-16 é irrelevante para garantir a sobrevivência do mesmo dentro das bolhas AA/AD, já que o adversário está em solo, é capaz de esconder-se no terreno e atacar a 250km de distância com mísseis hipersônicos. Além do mais, em 75% dos abates desde a Primeira Guerra Mundial a aeronave alvo se quer sabia que estava sendo engajada, foram abatidas sem efetuar qualquer manobra defensiva, ou seja, em 75% dos abates o fator determinante foi o nível de consciência situacional, justamente o campo em que o F-35 supera qualquer outra aeronave de combate.

Consciência situacional: é a habilidade de um piloto de desenvolver e manter uma representação mental de todos os participantes na arena de combate, o que estão fazendo e o que irão fazer no futuro imediato. No F-35 a consciência situacional atingiu um nível sem precedentes graças a uma capacidade de fusão de sensores igualmente sem precedentes. A elevada consciência situacional ajuda o piloto do F-35 a completar mais rapidamente o processo OODA Loop – processo de tomada decisão originalmente desenvolvido pelos militares que consiste em quatro etapas que se alimentam repetidamente: observação, orientação, decisão e ação. Dominar o OODA Loop entrega ao piloto uma vantagem significativa, mesmo contra um oponente teoricamente mais capaz.

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O cockpit do F-35 é mais uma ferramenta na construção de uma consciência situacional sem precedentes.

O Sistema de Abertura Distribuída (DAS) é um novo sensor exclusivo do F-35 que aumenta exponencialmente a consciência situacional em volta da aeronave. Ele fornece uma cobertura de 360° em volta da aeronave através de 6 câmeras de imagens infravermelhas (IIR). Para o piloto, os dias em que um oponente esgueirava-se por ele sem ser percebido chegaram ao fim. Ele pode detectar e rastrear outros aviões por sua assinatura térmica, também faz a detecção do lançamento de mísseis que é sua principal função. Se detectar um lançamento, dirá: “lançamento, 2:00h à direta, baixo”. Neste caso, a fusão colocará um símbolo na viseira do capacete em torno do míssil e no ponto de lançamento. Os pilotos costumam dizer: “Se eu posso ver o míssil, eu posso vencê-lo”. Com um símbolo na viseira do capacete, o piloto saberá que há um míssil dentro do símbolo, mesmo que ele não consiga ver o míssil a olho nu. A outra função que o DAS executa é chamada de GTL (Ground Target Launch). Esta é a capacidade de através do DAS seguir o caminho do míssil de volta ao solo. A fusão coloca um símbolo no visor do capacete com o ponto de origem do lançamento.

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O DAS pode localizar e identificar lançamento em solo.

Comandante George Rowell: “Foi no meu primeiro voo na Base Aérea de Edwards no dia 16 de Janeiro. Eu entrei no avião e então o liguei. Eu ainda estava no solo e havia aparentemente outros F-35 no ar, da USAF (Força Aérea dos EUA) eu acredito. Eu estava sozinho, apenas deveria decolar e me familiarizar com a aeronave. À medida que as telas ligavam haviam rotas aparecendo e a consciência situacional dizendo o que todos estavam fazendo no espaço aéreo, e eu ainda estava no chão. Digo, eu ainda não tinha conseguido minha autorização de decolagem ainda. Eu nem sabia de onde estava vindo. As informações estavam vindo de outros F-35 no ar. O jato tinha começado todos os sistemas para mim e a consciência situacional estava lá. Foi um momento impressionante para mim.”

A fusão de sensores encontrada no F-35 consiste na integração de dados de diversas fontes não correlacionadas para produzir informações com menos incertezas, ou seja, mais consistentes, precisas e úteis que as fornecidas por qualquer fonte individual. Como resultado, o piloto não tem que olhar para vários monitores separados para analisar as informações dos diferentes sistemas orgânicos da aeronave. A tecnologia de “fusão” e a consciência situacional do F-35 permitem ao piloto processar informações e tomar decisões mais rápido do que qualquer inimigo em potencial.

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O F-35 utiliza o mais avançado motor de fusão, o mesmo pode controlar de forma autônoma todos os sensores da aeronave.

O motor de fusão do F-35 é tão avançado e revolucionário que na sua concepção havia a preocupação de que os pilotos de testes teriam dificuldades em isolar e testar um sensor em especial. Engenheiros deliberadamente colocaram uma interface específica para permitir que os testadores selecionem um único sensor. Agora o inimigo, ao invés de apenas trabalhar contra o radar, é forçado a lutar contra um conjunto de sensores integrados e fundidos. O processo de correlação de dados em aeronaves de quarta geração como Typhoon, Rafale, Su-35… também é chamado de fusão de sensores pelas fabricantes, mas não confunde-se com a fusão avançada encontrada no F-35.

No F-35 o piloto não gerencia mais os sensores, o motor de fusão faz o gerenciamento e impede a saturação de tarefas. A fusão monta uma imagem com a situação tática unificada do campo de batalha e apresenta ao piloto somente o necessário, não existe saturação tarefas e nem de informações. O piloto deixa de ser um piloto e um gerenciador de sensores para se tornar um tomador de decisões e gerenciador do campo de batalha.

Visualize o seguinte cenário:

Um piloto inimigo efetivamente neutraliza o sensor A de um F-35 em uma formação de vários. A probabilidade de que o inimigo seja capaz de fazer o mesmo com outro F-35 na mesma formação é quase nula. É extremamente difícil para o inimigo derrotar múltiplos sensores em vários F-35s simultaneamente. Como os sensores entre os F-35s estão fundidos, o piloto na aeronave #1 pode simplesmente usar o conjunto de sensores da aeronave #2. Nessa configuração, cada aeronave F-35 complementa a consciência situacional da outra e torna quase impraticável que o inimigo comprometa a percepção da situação de todo o esquadrão. Essa estratégia de guerra centrada em rede é apelidada pelos estrategistas de guerra TRON.

Voltando às analogias, outra relação descabida que rotineira é feita é entre F-35 e F-117, principalmente quando toma-se o único abate de um F-117 como regra para desqualificar-se os benefícios da baixa observabilidade presente no F-35. O F-117 forneceu vantagens significativas enquanto esteve operacional. Segundo o tenente coronel David Deptula, que serviu como o principal planejador de ataque da Operação Tempestade no Deserto, escreveu que, na noite de abertura do conflito, um pacote de ataque padrão de 41 aeronaves “perfuraram” o caminho através das defesas para atacar três alvos. Ao mesmo tempo, 20 F-117s atacaram 37 alvos. Deptula apontou que o F-117 neste exemplo forneceu “um aumento de 1.200% na cobertura dos alvo com menos de metade do número de aeronaves”. Essa mesma lógica continua válida para o F-35 em relação as aeronaves legado que visa substituir.

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O F-117 aumentou em 2.400% a cobertura dos alvos.

A tecnológica stealth nunca foi prometida como algo invencível, essa é uma áurea criada fora da caserna. Qualquer aeronave stealth pode ser detectada e abatida se aproximar-se demais de um radar diretor de tiro. O F-117 foi a primeira aeronave verdadeiramente stealth a entrar em operação, carregou consigo todas as limitações de sua época. O F-117 era basicamente uma caixa furtiva voadora, não possuía qualquer contramedida relevante, até mesmo o radar estava ausente. As rotas de voo fixas e possíveis ameaças eram carregadas antes do voo, o sucesso da missão tinha por base principalmente a confiabilidade dos dados carregados, uma simples ameaça não prevista bastaria para colocar o F-117 próximo demais de um radar diretor de tiro, comprometendo assim sua furtividade. O F-35 além de ser cinematicamente uma aeronave muito superior ao F-117, também possuía uma aviôncia superior a de qualquer caça legado, talvez a mais avançada dentre as aeronaves de caça. Além disso, ao contrário do F-117, é capaz de planejar de forma automática e dinâmica a melhor rota contra ameaças “surpresas” no campo de batalha. O F-35 “absorveu” a furtividade do F-117 sem trazer para si suas principais limitações, de quebra, recebeu relevante capacidade ofensiva e de autoproteção.

Na Força Aeroespacial da Rússia a aeronave de caça que mais aproxima-se do F-35 em atribuições de combate é o Sukhoi Su-30SM, o mesmo funciona como um complemento low-end do Su-35S, pode puxar até 9g em manobras de combate e é dedicado ao ataque tático. Porém, como uma aeronave legado, o Su-30SM assim como o F-16C sofre um gap conceitual de 30 anos em relação ao F-35.

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O Su-30SM é uma versão doméstica do Su-30MKI indiano.

Enquanto o radar do F-35 pode formar imagens SAR da superfície com resolução inferior a 0,1m (menor melhor) e realizar a identificação automática de alvos, o Su-30SM está limitado a uma resolução de 3m sem identificação automática de alvos. O F-35 possui o mais avançado sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) a equipar uma aeronave de caça, o DAS, capaz de formar imagens IR (IIR) em todos os quadrantes  da aeronave (360°) e apontar, por exemplo, de onde partiu um míssil disparado do solo, já o Su-30SM não possui se quer um MAWS simples para alerta. Por fim, com um RCS convencional o Su-30SM ainda sofre da mesma deficiência do F-16C, pode ser detectado e engajado a centenas de km por uma defesa aérea de longo alcance. Dentro da estrutura russa, o caça high-end atual Su-35S está é uma classe ligeiramente superior ao Su-30SM, mas ainda é incapaz de cobrir o gap conceitual em relação ao F-35.

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Su-57 é um caça especializado em Defensive Counter Air.

Até mesmo o Su-57, o caça high-end russo da próxima década, não entregará a mesma capacidade de ataque em profundidade do F-35. O Su-57 será um caça de quinta geração multifunção com capacidade cinemática de combate aéreo similar ao F-22 e capaz de atuar na arena ar-solo com mais eficácia que esse último, porém especializado em missões Defensive Counter Air (DCA), ou seja, deverá detectar, identificar, interceptar e destruir as forças inimigas que tentam atacar ou penetrar o espaço aéreo russo. Como o Su-57 deve atuar principalmente dentro do espaço aéreo amigável, o mesmo não atacou a redução da assinatura radar como o F-35, logo não poderá infiltra-se com a mesma segurança dentro de uma zona AA/AD.

Acompanhando a ameaça

Embora a defesa de uma fronteira seja um exercício instigante, um objetivo mais realista é defender toda uma área contra ataques ou operações aéreas persistentes. Este é o objetivo das “bolhas” AA/AD na China, na Rússia e em outros lugares. No entanto, a furtividade do F-35 ajuda a mitigar a eficácia desse tipo de defesa.

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Radar diretor de tiro 92N2 Grave Stone do sistema S-400.

A pequena assinatura radar é a principal contramedida do F-35. Atrasando a detecção dos radares diretores de tiro por um fator de 10, o F-35 inverte a lógica do atrito virtual. Agora, a IADS é que deverá alocar esforços a fim de manter sua efetividade contra os pacotes de ataque compostos pelo F-35. O radar diretor de tiro Banda-X 92N2 Grave Stone do S-400 pode detectar um alvo com RCS de 4m² voando alto a 250km e engaja-lo com o míssil interceptador 48N6DM na mesma distância, formando assim uma zona de engajamento de mísseis com até 500km de diâmetro contra aeronaves legado, duas baterias S-400 podem cobrir uma fronteira com 1.000km de extensão, mas contra o F-35 e seu RCS 10.000 vezes menor que o F-16C o alcance de detecção do Grave Stone e a zona de engajamento do 48N6DM podem cair para aproximadamente 25km, ou 50km de diâmetro, agora 20 baterias S-400 são necessárias para voltar a cobrir a mesma fronteira com 1.000km de extensão.

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Alcance do 92N2 Grave Stone em relação aos alvos.

Em se tratando de uma zona AA/AD, a defesa aérea deve cobrir não apenas uma fronteira ou linha de defesa, mas toda uma área. Enquanto dois S-400 podem criar uma zona de engajamento de mísseis com 390.000km² contra caças legados, contra o F-35 essa zona cai para até 3.900km², ou seja, agora 100 baterias S-400 são necessárias para cobrir a mesma área. Caso a IADS não tenha como suprir a nova demanda, os buracos na bolha AA/AD serão explorados pelo pacote de ataque com F-35s. Uma zona AA/AD que antes era quase inexpugnável para caças legados agora pode ser penetrada com relativa eficácia.

Graças a sua baixa observabilidade e incomparável capacidade de fundir todos os dados coletados dos seus múltiplos sensores de alta tecnologia e transmiti-los para outros F-35s e caças legados, proporcionando assim ao componente aéreo uma imagem comum do teatro, o F-35 irá funcionar como uma plataforma de Inteligência, Vigilância, Aquisição de Alvo e Reconhecimento (Intelligence, Surveillance, Target acquisition and Reconnaissance – ISTAR) atuando na coordenação do combate no campo de batalha. Logo, o F-35 poderá voar atrás das linhas inimigas para identificar e localizar radares diretores de tiro e SAMs associadas a fim de fornecer orientação terminal para mísseis lançados por aeronaves legado operando a uma distância segura da zona de engajamento de mísseis da IADS.

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A aviônica permite ao F-35 atuar como plataforma ISTAR.

Embora a dependência de uma única capacidade ou recurso não seja suficiente para ter sucesso nos cenários futuros, o F-35 como coordenador do combate no campo de batalha é uma “virada de jogo”, ele traz uma nova flexibilidade, novas capacidades e acima de tudo, ajuda a reforçar a “sobrevivência” dos pacotes da coalizão. Em uma situação de “crise”, a coalizão precisa reagir em tempo hábil a um cenário de rápida evolução. Com a capacidade de coletar, gerenciar e distribuir dados de inteligência o F-35 é capaz de geolocalizar as ameaças e ataca-las. Mesmo quando os F-35s tiverem utilizado todas as suas armas, eles poderão ser solicitados a permanecer na luta, ajudando o resto do pacote de ataque através do recolhimento de dados do campo de batalha e passando-os ao vivo, via Link-16, para os caças legados.

Como plataforma ISTAR e coordenador do campo de batalha o F-35 dará uma nova vida às aeronaves legados, agora as mesmas podem atuar na retaguarda com armas stand-off atacando alvos localizados e designados pelo F-35 na linha de frente.

O F-35 não só será capaz de criar “buracos” na IADS, ou de atuar como uma plataforma ISTAR, mas também poderá atuar de forma eficaz na função SEAD e DEAD. Para isso poderá contar com o sistema AN/ASQ-239 Barracuda, uma suíte de Guerra Eletrônica – GE (Eletronic Warfare – EW) extremamente efetiva. As Medidas de Apoio à Guerra Eletrônico (MAGE) do Barracuda pode detectar, localizar e triangular a posição de um radar diretor de tiro mais rápido do que 3 F-16CJ atuando em conjunto e equipados com pod AN/ASQ-213 HTS.

No campo das Contramedidas Eletrônicas – CME (Electronic Countermeasures – ECM) o Barracuda pode usar o radar APG-81 para entregar um poder interferente (jamming) na Banda-X (banda mais utilizada em radares diretores de tiro) 10 vezes maior do que o F-16CJ com o pod jammer ALQ-184, além disso o RCS reduzido promove um ganho diretamente proporcional na eficácia das contramedidas, com um RCS 10.000 vezes menor do que o F-16CJ o F-35 necessita de um poder interferente 10.000 vezes menor para para proteger-se dentro de uma nuvem de interferência. Segundo os pilotos de F-35, o radar do mesmo pode efetivamente bloquear os caças inimigos e os radares de superfície sem que os adversários percebam que estão sendo atacados eletronicamente.

Hoje, um F-35 padrão pode “farejar” e geolocalizar as emissões inimigas em solo de forma mais eficiente do que 3 F-16CJ especializados nessa função, no campo das ECM ativas, Banda-X, o F-35 é 100.000 vezes mais eficaz (jammer + RCS) do que o F-16CJ. Importante observar que esse ganho é entre uma versão “especial” do F-16C e o F-35 padrão, logo, o ganho em relação ao F-16C padrão é consistentemente maior.

Além da capacidade orgânica, o F-35 receberá o reforço do novo míssil AARGM-ER para as missões SEAD, uma versão ainda mais avançado do HARM legado. Enquanto a furtividade aumenta a sobrevivência do F-35 diminuindo em 10 vezes o alcance dos radares diretores de tiro em relação ao F-16CJ, o AARGM-ER aumentará em até 50% a zona de engajamento em relação ao HARM legado. Sem contramedidas eletrônicas o F-35 em teoria poderá, por exemplo, aproximar-se a até 25km do radar Grave Stone do S-400 sem ser detectado e ataca-lo a 200km com o AARGM-ER, usufruindo assim de uma zona azul de segurança de 150km. Comparativamente o F-16CJ em elevadas altitudes sem contramedidas eletrônicas pode ser detectado pelo Grave Stone e engajado pelo míssil interceptador 48N6DM a até 250km, enquanto isso só poderá engajar o Grave Stone com o HARM a 150km, proporcionado uma zona azul de segurança de até 100km a favor do S-400. Logo, contra o S-400, o F-35 terá uma zona azul de segurança de 250km a seu favor em relação ao F-16CJ e de 175km em relação ao próprio S-400.

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AARGM-ER no compartimento de armas do F-35.

O F-35 também irá melhorar exponencialmente o ciclo de matança das missões DEAD. O RCS reduzido, sensores e armas irão permitir ao mesmo cumprir dois papeis simultaneamente. Agora, em vez de uma plataforma ISTAR dentro da zona AA/AD designando alvos para plataformas DEAD a centenas de km, o F-35 pode incorporar as duas funções simultaneamente. Enquanto a suíte MAGE “fareja” qualquer emissão, o radar APG-81 com modos SAR/GMTI de alta resolução e com reconhecimento automáticos de alvos pode determinar a posição dos radares diretores de tiro mesmo que esses emitam de forma intermitente. Na Allied Force era comum os SAMs emitirem por no máximo 20s, isso impedia o ataque eficaz de mísseis HARM e a determinação de sua posição para a atuação de aeronaves DEAD orbitando a centenas de km de distância.

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O F-35 pode transportar até 4 SDB-II em cada baia.

Após determinar a posição dos SAMs o F-35 poderá valer-se de novas armas como a bomba planadora SDB II com sistema de orientação tripla (GPS, Laser e IR) e 70km de alcance para destruir não apenas o radar diretor de tiro, mas os lançadores das baterias SAM. Como estará dentro da zona AA/AD e devidamente armado, a resposta DEAD do F-35 a um ataque sensível ao tempo será muito mais efetiva do que os F-15Es e F-16CGs orbitando a centenas de km, o F-35 poderá atuar de forma muito mais eficiente contra a cadeia de SAMs móveis.

Conclusão

A pequena assinatura radar e elevada consciência situacional fazem do F-35 uma plataforma muito mais sobrevivente e efetiva do que os caças que visa substituir ou qualquer caça legado que tenha que atuar dentro de uma bolha AA/AD em missões OCA, AI ou CAS. Em 2020 um F-35A estará custando 80 milhões de dólares para os sócios do programa JSF e terá consumido cerca de 60 bilhões de dólares no seu desenvolvimento para uma carteira de 3.000 unidades, ou seja, 20 milhões por aeronave, de modo que um cliente fora do programa irá desembolsar aproximadamente 100 milhões por F-35A em 2020, mesmo valor cobrado pelo Rafale e Typhoon no mercado internacional, que apesar de serem plataformas avançadas, são caças de quarta geração com as mesmas limitações básicas de um F-16CJ. Qualquer país que tenha por objetivo manter uma capacidade de projeção de pode crível contra Estados como Rússia ou China possui no F-35 a alternativa mais eficaz e única.

Assinando: Ricardo N. Barbosa

2 comentários sobre “O poder disrruptivo do F-35

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