Fusão de Sensores e o Domínio da Informação

Administrar o grande fluxo de informações e gerenciar todos os sensores em busca da melhor consciência situacional possível é o grande desafio da aviação de combate moderna. É neste cenário que a fusão de sensores apresenta-se como uma ferramenta para o domínio da informação.

Por: Ricardo N. Barbosa

1. Domínio da informação

Quando o Coronel John Boyd documentou o conceito OODA Loop (Ciclo Observar-Orientar-Decidir-Agir) no que se refere à aviação tática e sua capacidade de energia-manobrabilidade, foi em uma época em que o desempenho cinemático do caça era o fator dominante. Embora houvessem mísseis e radares diretores de tiro simples, sua análise se referia principalmente ao combate aproximado (dogfight) e capacidade cinemática das aeronaves (energia-manobrabilidade).

A linha de fundo do OODA Loop é: o piloto que percorre seu OODA Loop mais rapidamente tem uma chance muito maior de vitória do que seu oponente mais lento, que está constantemente reagindo a uma situação em constante mudança. Esta afirmação persiste válida até hoje, mas o desempenho cinemático do caça não é mais o fator principal, é a informação e o domínio da mesma que determinará a vitória na aviação tática. O domínio da informação é o principal objetivo da aviação tática moderna. O velho mantra de “velocidade é vida, quanto mais melhor” foi substituído por “informação é vida, quanto mais melhor”. A Informação é muito mais valiosa do que a velocidade.

Ser o segundo melhor em uma situação de combate não é um caminho para a sobrevivência. Para prevalecer o “dominante deve exercer o controle e influência sobre o adversário”. O domínio da informação determina os vencedores e os perdedores na era da informação, mas os sensores e datalinks progrediram ao ponto de termos um excesso de dados no cockpit. Esse excesso, se não for tratado adequadamente,  rapidamente transforma-se em sobrecarga de informação e não em domínio da informação. Este é o desafio para os tomadores de decisão: como transformar a sobrecarga de informação em domínio da informação.

O domínio da informação não confunde-se com a simples apresentação de dados ou informações. Dados podem ser apresentados de forma a dificultar seu sentido lógico, impedindo assim a tomada de decisões com base nos mesmos. Já a informação pode ser apresentada de forma a saturar o piloto, atrasando a tomada de decisão.  Em ambos os casos não existe domínio da informação, já que para alcançar esse estado o piloto necessita de informações que sejam apresentadas em um formato fácil de consumir.

O domínio da informação em um teatro de operações é a pedra fundamental para uma elevada consciência situacional: que é a habilidade de um piloto de desenvolver e manter uma representação mental de todos os participantes na arena de combate, o que estão fazendo, e o que irão fazer no futuro imediato. A fusão de sensores surgiu como ferramenta para alcançar o domínio da informação e uma elevada consciência situacional. 

1.1 Domínio da informação sobre o Iraque, uma nova era

2018-12-14_03-36-26

A operação Tempestade no Deserto contra o Iraque em 1991 foi um grande exemplo da importância do domínio da informação e de uma consciência situacional elevada. O AWACS (Airborne Warning and Control System) E-3 Sentry (imagem acima) iniciou uma nova era no conceito de gerenciamento de batalha aérea, sendo considerado desde então essencial em operações de combate aéreo. Na Tempestade no Deserto o E-3 Sentry atuou como elemento central da consciência situacional da coalizão liderada pelos EUA. Havia sempre quatro AWACS no ar simultaneamente cobrindo o leste, oeste e a região central, mais um de reserva.

Os AWACSs forneceram informações e identificação de alvos antes que os caças da coalizão detectassem as aeronaves inimigas em vinte e sete (27) dos trinta e três (33) compromissos contra aeronaves de asa fixa do Iraque (82%). Assim que as aeronaves iraquianas decolavam, os AWACSs detectavam as mesmas e realizavam sua identificação. Em média, os AWACS detectaram e identificaram aeronaves inimigas enquanto ainda estavam a mais de 125km dos caças da coalizão.

A única perda em combate aéreo dos EUA durante a Tempestade no Deserto, um F/A-18C abatido por um MiG-25PD iraquiano,  ocorreu justamente quando o AWACS perdeu a consciência situacional, falhando em detectar e identificar a aeronave iraquiana. O MiG-25PD estava com seu radar desligado e inicialmente fora do alcance do radar do E-3A, impossibilitando assim sua detecção e identificação antecipada. Esse mesmo MiG-25PD só não conseguiu um segundo Kill na mesma saída porque seu controle de solo (GCI) não conseguiu determinar a identidade de um A-6E que já estava na mira do MiG (ausência de consciência situacional). Nenhum dos Kills sobre o Iraque ocorreu pelo domínio da cinemática, mas pelo domínio da informação.

O AWACS proporcionou um salto enorme no nível de consciência situacional das aeronaves táticas, mas na Tempestade no Deserto a comunicação ainda era realizada pelo canal de voz. A consolidação do datalink nos anos posteriores permitiu um novo salto no domínio da informação dentro do teatro de operações. Mas ele cobrou seu preço, a saturação de informação tornou-se um problema real.

1.2 Guerra centrada em rede e a saturação de informações

IMG_20181214_191657

A imagem acima mostra um painel típico dos anos 2000, um CMFD (Color Multifunction Display) com imagens do radar (esquerda), outro com dados do datalink (direita) e um pequeno display para o RWR (superior esquerdo). O datalink foi consolidado em aeronaves táticas nos anos 2000 e permitiu um grande salto na consciência situacional.

Simulações de combate com o Link-16 mostraram que uma esquadrilha de aeronaves de superioridade aérea conectadas via datalink a um AWACS tinham um Kill Rate 2,5 vezes maior sobre uma força hostil do que uma esquadrilha usando apenas o canal de voz, ou seja, o número de aeronaves inimigas abatidas em relação ao número de aeronaves amigas abatidas era 2,5 vezes maior.

A capacidade de guerra centrada em rede oferecida pelo datalink entregava uma imagem com a situação tática unificada do campo de batalha muito mais intuitiva e rápida do que a imagem mental formada na cabeça do piloto através dos comandos de voz. O datalink, porém, aumentou a saturação de informações no cockpit. Um piloto deveria transitar entre os diferentes displays para formar sua consciência situacional, perdendo um precioso tempo em um ambiente altamente dinâmico.

Não é incomum pilotos inexperientes operando com datalink perderem o combate em virtude da saturação de informações, eles ficam grudados nos displays tentado consolidar sua consciência situacional, os displays são como imãs. Foi nesse ambiente que a fusão de sensores apresentou-se como a ferramenta capaz de impedir a saturação de informações e tarefas.

2. Conceitos básicos da fusão

A fusão de dados, também conhecida como fusão de sensores, surgiu como ferramenta para uma consciência situacional superior, a mesma consiste na integração de dados de diversas fontes não correlacionadas para produzir informações com menos incertezas, ou seja, mais consistentes, precisas e úteis do que as fornecidas por qualquer fonte individual.

O termo fusão não deve ser confundido com a uma simples integração, enquanto a última é uma combinação em que o conjunto maior é preservado, a fusão extrapola essa perspectiva ao promover uma redução no volume total de dados após a integração, mas com uma confiança aprimorada. A integração apenas junta os dados de diferentes fontes. A fusão integra, faz a correlação, descarta o que for irrelevante ou redundante e apresenta um conjunto menor e mais confiável.

Os processos de fusão geralmente são classificados como baixos ou altos, dependendo da fase de processamento em que a mesma ocorre. A fusão de nível baixo combina várias fontes de dados primários. Na fusão de nível alto os dados são inicialmente processados nas suas respectivas fontes, somente depois  é realizada a fusão do produto desse processamento. Uma fusão de nível intermediário também é possível se existirem várias camadas de processamento.

3. Fusão na aviação de caça

No que tange à aviação de caça, os principais sensores e fontes de dados são: radar, IRST, RWR/ESM, MW, IFF e datalink. Cada um desses sistemas produz um conjunto próprio de dados que podem ou não serem fundidos. Quando fundidos, esses dados formam uma imagem da situação tática do campo de batalha que é apresentada ao piloto em uma tela. Os caças de diferentes gerações apresentam diferentes níveis de fusão.

A fusão é extremamente importante para diminuir a saturação de informações e a carga de trabalho do piloto, o que leva a um aumento da sua consciência situacional. A elevada consciência situacional  ajuda o piloto a completar mais rapidamente o processo OODA Loop – processo de tomada decisão originalmente desenvolvido pelos militares que consiste em quatro etapas que se alimentam repetidamente: observação, orientação, decisão e ação. Dominar o OODA Loop pode dar uma vantagem significativa ao piloto, inclusive contra um oponente teoricamente mais capaz, já que o mesmo levará menos tempo entre a observação de um evento e a ação necessária diante do mesmo.

A fusão em uma aeronave pode ser classificada em fusão aberta ou fechada. A fusão aberta é capaz de diminuir a saturação de informações, mas é incapaz de gerenciar os sensores de forma autônoma. O ciclo OODA Loop só é completado com o processo de decisão e ação do piloto sobre os sensores. Na fusão fechada, além de diminuir a saturação de informações, o motor de fusão possui grande autonomia em relação ao piloto, pode gerenciar e comandar os sensores sem a intervenção do piloto.

3.1 Fusão na 4ª Geração – Sem correlação de sensores

20180224_202100

O primeiro radar foi introduzido em um caça em meados da década de 1940. Com o amadurecimento da tecnologia os pilotos passaram a confiar no radar para fornecer consciência situacional. O receptor de alerta de radar (RWR) foi posteriormente adicionado para dar uma indicação grosseira da direção geral de um emissor hostil. Nas décadas de 1970 e 1980, novos sensores e datalinks adicionaram fontes secundárias na determinação de um objeto. O datalink da época era basicamente uma fonte de dados off-board que apresentava rastros de outros radares, em solo ou no ar.

Nessa época surgiu a primeira geração da tecnologia de fusão, que usou algoritmos de associação ou correlação de dados para identificar os rastros (retomo o termo mais adiante) que provavelmente descreviam o mesmo objeto no espaço, suprimindo todos, exceto o rastro mais preciso, que seria exibido ao piloto. Essa técnica era chamada de correlação de display ou fusão de display, já que visa basicamente suprimir a duplicidade no display e não entrega uma correlação de sensores de fato. A precisão desta técnica é igual à precisão do melhor rastro. Se o radar e o datalink tivessem o rastro do mesmo objeto, a correlação suprimia o rastro menos preciso.

Rastro ou trilha”: são parâmetros cinemáticos (posição, velocidade, aceleração…) e de identificação de um objeto tomados após um sensor detectar seus sinais com clareza suficiente para discrimina-lo do ambiente de fundo. Nem toda detecção irá transformar-se em um rastro, algumas serão classificadas como inerentes ao ambiente. Para diminuir o número de alarmes falsos um rastro só é criado após várias detecções sucessivas.”

A maioria dos sensores não poderiam ter seus rastros correlacionados em qualquer nível, o RWR e IRST eram uma fonte de dados grosseiros e apresentados em displays ou janelas separadas do radar e datalink. Era comum o piloto desligar o alerta sonoro do RWR quando estava em um ambiente saturado. Algumas aeronaves mais modernas usavam um mesmo display para RWR e alerta de mísseis (MW), mas cada um apresentava seu próprio rastro. O IRST rastreava apenas um objeto, tinha baixa resolução de intervalo, era bastante limitado no seu alcance de detecção e não compartilhava simultaneamente a tela com outro sensor. A correlação de display estava basicamente restrita ao radar e datalink, e apenas em algumas aeronaves, aonde seria escolhido o rastro de um ou outro para ser apresentado ao piloto.

Se o RWR, por exemplo, “ouvisse” a emissão de um objeto, também detectado pelo radar,  cada sensor apresentaria seu rastro ao piloto em seu display correspondente, o RWR e o radar não conversavam entre si.  Caberia ao piloto fazer a correlação mental entre os dois sensores e julgar tratar-se do mesmo objeto. Acrescentando IFF, IRST, MW e datalink nesse fluxo constante e dinâmico de informações o piloto perderia um tempo precioso na análise da “chuva” de informações, o piloto “lutava” contra os sensores que insistiam em sobrecarrega-lo.

Aeronaves de caça da quarta geração desenvolvidas durante esse período (F-16, F-15, Su-27, MiG-29…) emergiram como plataformas muito mais complexas do que as gerações anteriores. O fluxo de informações, porém, cresceu exponencialmente com a implantação dos múltiplos sensores, acabando por sobrecarregar o piloto e a prejudicar o processo OODA Loop. A saturação era tanta, que o radar, por exemplo, possuía vários modos, mas o piloto usa 3 a 4 no máximo devido à saturação de informações e tarefas. O piloto passava a maior parte do tempo gerenciando os sensores e montando uma imagem mental do campo de batalha.

O operador de sistemas de armas (WSO) do F-15E Strike Eagle tinha um tela para o radar, uma para guerra eletrônica e outra para o datalink. Era sua tarefa varrer os três displays, controlar os sensores e então construir uma imagem mental da situação tática do campo de batalha para o piloto e depois comunicar essa imagem aos outros WSOs da esquadrilha de F-15Es, normalmente quatro. Os quatro WSO trocavam verbalmente o que estavam vendo em seus displays, a fim de construir uma imagem consolidada do campo de batalha. Os WSOs faziam isso muito bem, mas são necessárias centenas de horas para se tornar o WSO experiente e ainda mais para trabalhar realmente bem como uma equipe integrada.

No OODA Loop da aeronave de quarta geração o piloto deveria gerenciar os sensores e sua carga de trabalho, bem como montar a imagem mental do campo de batalha. Os sensores acumulariam seus dados de medição e gerariam seu próprio rastro. Cada sensor apresentaria seu rastro em seu display correspondente, o que resultava em uma saturação de informações. Caberia ao piloto interpretar os displays individuais e correlacionar as informações em sua mente. Para tomar uma decisão o piloto teria uma limitada identificação do alvo e deveria determinar tarefas para os sensores ativos, sofrendo assim uma saturação de tarefas em um ambiente de combate altamente saturado. A determinação dos alvos era centralizada no radar e restava pouco tempo para o piloto agir.

3.2 Fusão na Geração 4.5 – Correlação de sensores

20180224_201606

Para  lidar com o fluxo crescente de informações, caças da geração 4.5 desenvolvidos a partir da década de 90 (Rafale, Typhoon, F/A-18E/F…) passaram a combinar os vários rastros dos diferentes sensores em um rastro fundido com os melhores parâmetros de cada rastro original.  Agora, o sistema não escolheria mais entre um rastro ou outro de sensores diferentes, poderia combinar os melhores parâmetros de cada um em um rastro mais preciso e unificado. Algoritmos pesavam a confiabilidade de cada parâmetro antes de fazer a correlação.

O  sensor de correlação em aeronaves dessa geração não tinha conhecimento de como os sensores decidiam quais sinais deveriam gerar um rastro, cada sensor determinava individualmente seus rastros. Ao combinar os rastros de dois ou mais sensores, a precisão resultante aproxima-se da precisão dos melhores parâmetros dos sensores contribuintes. Por exemplo, a combinação do rastros de um radar e um sensor IRST pode ter a precisão de intervalo do radar, juntamente com a precisão angular do IRST. No entanto, mesmo com algoritmos ideais, a precisão do rastro resultante permanece limitada pela taxa de atualização dos rastros de cada sensor. Além disso, se a velocidade de correlação for menor do que a taxa de atualização dos rastros, irá ocorrer uma perda de precisão.

No OODA Loop da aeronave de quarta geração avançada os sensores individuais acumulam seu dados e múltiplos rastros de um mesmo objeto são criados. O sensor de correlação seleciona os melhores parâmetros dos múltiplos rastros e apresenta um único rastro no display, evitando assim a saturação de informações. Porém, na busca por novas informações, ainda cabe ao piloto determinar as tarefas para os sensores ativos, o que leva a uma saturação de tarefas em um ambiente de combate altamente dinâmico. O piloto ainda possui um tempo reduzido para agir.

A fusão dessa geração é chamada de Fusão Aberta de Nível Alto. Ela não comanda os sensores, ou seja, não fecha o ciclo OODA Loop (Aberta), e funde apenas a camada superior dos dados coletados pelos sensores, os rastros (Nível Alto).

3.3 Fusão na 5ª Geração – Fusão avançada de sensores

Screenshot_20180224-194714

Os caças de quarta geração avançados trabalham com o processamento dos rastros dos sensores, as aeronaves da quinta geração, porém, são projetadas com um motor de fusão que trabalha com o processamento das medições dos sensores (dados primários ou de nível 1) em vez dos rastros dos sensores (dados secundários ou de nível 2), resultando assim em um rastro de sistema integrado (dados de nível 3) mais preciso e confiável graças à detecção cooperativa. Enquanto o 4.5G gera vários rastros, que posteriormente alimentam o sensor de correlação com seus melhores parâmetros para gerar um rastro unificado do objeto, o 5G originalmente só gera um rastro de cada objeto.

O fusão a nível de medição pode fornecer a descoberta de objetos no ambiente que seriam difíceis de serem descobertos pelos sensores individuais. Ao processar dados a nível de medição, o motor de fusão pode usar as detecções de qualquer sensor (ou aeronave) para formar um rastro antes que qualquer sensor individual possa fazer o mesmo. O foco nos dados de medição, em vez dos rastros, permite, por exemplo, que as informações de identificação de um sensor sejam retidas pela fusão, mesmo quando o rastro não está mais no campo de visão do sensor que fez a identificação, pois o rastro pode ser mantido por outros sensores ou aeronave.

Além de um melhor desempenho em precisão e detecção, a introdução de uma capacidade de gerenciamento de sensor autônomo forneceu a capacidade de reagir e refinar objetos no ambiente muito mais rapidamente do que qualquer ser humano. A adição do Gerenciador de Sensor Autônomo é chamada de Fusão de Loop Fechado. Esta capacidade fornece ao processo de fusão um ciclo de retroalimentação para coordenar as ações dos sensores de maneira complementar para detectar, refinar e manter os rastros com base nas prioridades da fusão. A capacidade de gerenciamento do motor de fusão avalia cada rastro, determina quais as necessidades cinemáticas ou de identificação, avalia essas necessidades de acordo com a priorização do motor de fusão e orienta os sensores para coletar as informações necessárias.

Analogamente ao OODA Loop de John Boyd, que expressava a vantagem de engajamento através da capacidade do piloto de entender e reagir a um adversário, a Fusão de Loop Fechado acelera a capacidade do piloto de compreender e responder a um objeto no espaço mais rapidamente e com uma frequência muito maior do que os caças legados. No processo OODA Loop em uma aeronave de quinta geração as aeronaves estão conectadas em rede e a fusão é alimentada através de sensores on-board e off-board na rede. Um único rastro é gerado para cada objeto. Os sensores são gerenciados automaticamente e realizam a identificação automática do objeto. O Ciclo OODA Loop é fechado de forma acelerado. O Piloto está focado na aplicação da tática, já que não existe necessidade de gerenciar os sensores ou de realizar uma correlação mental de múltiplos rastros.

O enorme fluxo de dados primários em um caça da quinta geração exige um barramento extremamente robusto para fazer a ligação entre os sistemas.  A maioria dos sistemas do F-22 e F-35 possuem um barramento (IEEE 1394b) com velocidades 20 vezes maiores e com um potencial de crescimento pelo menos 8 vezes maior do que o STANAG 3910, que interliga os melhores sistemas dos caças da geração 4.5. O IEEE 1394b foi implementado na rede de sistemas de caças da quinta geração com base em sua velocidade e largura de banda largamente superiores ao padrão usado em caças legados.

A fusão dessa geração é chamada de Fusão Fechada de Nível Baixo. Ela comanda os sensores, ou seja, fecha o ciclo OODA Loop (Fechada), e funde a camada inferior dos dados coletados pelos sensores (Nível Baixo).

4. Fusão no cockpit

O avanço no processo de fusão só foi  possível graças a implantação do “glass cockpit”, um cockpit digitalizado baseado em displays multifuncionais coloridos (Color Multifunction Display – CMFD). As aeronaves de caça migraram de um painel majoritariamente analógico para um painel digital com vários CMFDs ou um grande display panorâmico (WAD – Wide Area Display). 

Os primeiros caças da geração 4 eram dominados por mostradores analógicos que dificultavam a fusão de sensores. Na geração 4.5 os CMFDs passaram a dominar o painel e foi possível montar uma imagem com a situação tática do campo de batalha. Na geração 5 surgiu o WAD, que consolidou de vez um painel digital, ideal para a fusão de sensores. A situação tática passou a ser apresentada de forma a ocupar grande parte do painel:

Geração 4

untitled
Cockpit do F-15A dominado por mostradores analógicos.

Geração 4.5

Cockpit of RAF Typhoon Fighter
Cockpit do Typhoon dominado por 3 CMFDs.

Geração 5

AAEAAQAAAAAAAAjoAAAAJGFkNWM1ZDMyLTkyMjMtNGQ4NS05MGM5LTE5ODAxMmUxZTYzOA
Cockpit do F-35 com a situação tática na esquerda do WAD.

A correlação de dados em um único display não restringe-se à utilização de um grande display panorâmico. O importante é que o piloto tenha a possibilidade de encontrar as informações mais relevantes em um cenário unificado que pode utilizar apenas um dentre os vários displays disponíveis. O display panorâmico é um facilitador para montar um ambiente tático unificado, mas não uma necessidade.

5. Fusão no caso concreto

O nível de fusão não é algo perceptível visualmente como as soluções baixo observáveis de um caça de quinta geração, uma pesquisa minuciosa é necessária para termos o vislumbre sobre o nível de fusão realmente adotado em cada aeronave de caça. Algumas declarações dos envolvidos em cada programa ajudam a desvendar a camada superficial desse segredo.

5.1 F-22 Raptor, o primeiro caça com fusão avançada

20181212_115715

O F-22 entrou em operação no meio dos anos 2000 e foi o primeiro caça com uma fusão de sensores fechada de nível baixo (fusão avançada). De forma resumida, o motor de fusão faz três coisas pelo piloto do F-22: (1) Funde os dados de todos sensores e mostra um único rastro de cada objeto, aliviando o piloto de ser saturado com informações; (2) Faz o gerenciamento de sensores, o piloto não controla os sensores que mudam de modo de acordo com a situação tática; (3) Realiza o controle de emissão, mantendo automaticamente as emissões ao menor nível possível.

Cockpit tático: A cabine do F-22 deu um salto significativo em relação ao F-15, o glass-cockpit do F-22 possui um display de cabeça levantada, Head-Up Display (HUD), do tipo holográfico; dois pequenos displays frontais superiores, Up Front Display (UFD); e quatro displays de cabeça baixa, Head-Down Display (HDD), do tipo CMFD (Color Multifunction Display).

F22_cockpit_1267828237_3024
O F-22 possui 4 HDD do tipo CMFD com informações táticas.

Os dois pequenos UFDs coloridos medem 4 x 3 polegadas e apresentam dados de advertência, aviso, comunicação, navegação e identificação, funcionam como instrumentos de voo de reserva e indicador de quantidade de combustível. Os CMFDs, porém, não funcionam da forma clássica, como mostradores dedicados ao radar, guerra eletrônica, comunicações, navegação ou identificação. Eles são periféricos do motor de fusão e apresentam principalmente a situação tática em volta da aeronave. O piloto atua como estrategista e não como gerenciador de sensores. 

O CMFD do meio, ou Display de Situação Tática (Tactical Situation Display – TSD), também apelidado de Visão de Deus, é um display colorido de 8 x 8 polegadas que fornece ao piloto uma consciência situacional geral e informações aprimoradas de navegação, inclusive a localização de aeronaves aliadas e hostis, a própria localização, pontos de navegação, etc.

O CMFD de 6 x 6 polegadas à direita, ou Display de Ataque, fornece ao piloto a situação tática ofensiva e é adaptado para o emprego de armas, permitindo a seleção de alvos e apresentação da zonas de engajamento ofensiva e defensiva dos mísseis. O CMFD de 6 x 6 esquerdo, ou Display Defensivo, fornece ao piloto a situação tática defensiva e é adaptado para avaliar a capacidade da ameaça contra o F-22; apresenta a  localização e identificação de aeronaves e sistemas de defesa antiaérea em solo, distâncias de engajamento dos mísseis, e seleção de contramedidas. O CMFD de 6 x 6 polegadas mais abaixo fornece o status de combustível, armas, desempenho do motor e status das portas das baias de armas.

Camadas táticas: O motor de fusão divide o espaço aéreo ao redor do F-22 em uma esfera com 5 camadas. Os alvos automaticamente recebem um rastro mais preciso à medida que penetram em cada uma dessas camadas, que de fora para dentro são: (1) Consciência Situacional Inicial, Rastreio e Identificação, (2) Decisão de Engajar ou Evitar, (3) Identificação BVR e Lançamento do AMRAAM, (4) Lançamento Inicial dos Mísseis pela Ameaça (5) Envelope Letal do Míssil da Ameaça.

O conceito de camadas esféricas é inerente ao design do software do F-22, auxilia na automatização dos sensores e uso eficiente dos mesmos. Ele fornece ao piloto tempo adequado para tomar decisões táticas (como engajar, evitar, utilizar armas ou usar contramedidas) em vez de controlar os sensores.

Todas as informações mutisensores devem ser fundidas em um rastro consistente, válido e integrado. Isso é feito automaticamente pelos algoritmos de fusão e pelos algoritmos de tarefa “inteligentes” que são adaptados para atender aos requisitos de cada camada. O motor de fusão procurar apenas atender aos requisitos de cada camada, evitando extrapola-los. O rastro integrado é então apresentado ao piloto para a consciência situacional integrada geral, ofensiva e defensiva.

Na zona mais externa (1), Consciência Situacional Inicial, Rastreio e Identificação, os alvos não podem ser atacados, eles são designados de forma passiva pelo datalink ou sistema RWR/ESM ALR-94. O primeiro recebe dados de fontes off-board como AWACS ou outros F-22, e o segundo é um sistema on-board de guerra eletrônica passiva. Como o alvo não é uma ameaça o radar não é acionado. Os sensores passivos são os mais importantes neste fase, principalmente o datalink. Se o alvo ligar o radar o sistema RWR/ESM ALR-94 é capaz de detectar a emissão, identificar sua fonte e determinar a posição angular.

Quando o objeto entra na zona (2), Engajamento ou Evitamento, o radar passa a monitora-lo e o piloto deve tomar medidas para evitar a ameaça ou marca-la para um engajamento. O radar, porém, não necessita ainda de um rastro extremamente preciso e pode tomar apenas parâmetros cinemáticos básicos. Quanto mais próximo maior quantidade de pulsos sobre o alvo. O datalink permite que os alvos sejam divididos pela esquadrilha de F-22s e um único radar pode ser usado por toda a esquadrilha.

Na zona (3), Identificação BVR e Lançamento do AMRAAM, o alvo deve ser engajado pelos mísseis BVR AIM-120 AMRAAM. Nesta zona o radar irá buscar o melhor rastro possível para apresentar uma solução de tiro precisa para o AMRAAM. O display no cockpit mostra o alcance e envelope dos mísseis do F-22. O piloto usa as informações para decidir se dispara e foge, ou espera para se aproximar e continuar disparando, dando poucas chances do inimigo fugir. O HUD mostra avisos de disparo (SHOOT). O piloto pode marcar vários alvos para serem atacados simultaneamente.

Se por algum motivo o alvo entrar na zona (4), Lançamento Inicial dos Mísseis pela Ameaça, o F-22 corre o risco de ser detectado e engajado pelo adversário. O Display defensivo mostra o alcance das armas do adversário. Na zona (5), Envelope Letal do Míssil da Ameaça, a tela defensiva mostra as contramedidas e opções de manobras contra ameaças iminentes, provavelmente o F-22 já foi detectado e será atacado.

Gerenciamento autônomo dos sensores: O gerenciamento automático dos sensores pelo motor de fusão permite, por exemplo, aumentar a eficiência de busca e detecção tanto do radar, quanto do RWR/ESM. Caso do motor de fusão, por exemplo, determinar que o objeto detectado pelo radar trata-se de uma aeronave de caça, o  sistema RWR/ESM pode ser comandado a concentrar-se apenas na banda-X, aumentando as chances de escutar as emissões do objeto. A fusão pode inclusive comandar uma busca orientada ao radar, sugerindo que ele aumente seu tempo de permanência e sensibilidade em um volume angular em que o RWR/ESM “escutou” um sinal. O aumento de sensibilidade eleva o número de alarmes falsos, mas não será um problema caso restrinja-se a um pequeno volume angular.

Sensibilidade cooperativa: Para a guerra centrada em rede e como fonte de dados off-board o F-22 foi equipado com o datalink IFDL (Intra-Flight Data Link). O IFDL é um datalink direcional de baixa latência e banda larga apto a compartilhar de forma furtiva (LPI/LPD) informações com qualidade de fusão para outros F-22s em voo, a rede IFDL, porém, só pode ser formada com outros Raptors, já que o IFDL está restrito ao mesmo. Atualmente o F-22 atua de forma passiva na rede Link-16, recebendo dados de aeronaves legado, mas nesse caso sem qualidade de fusão.

Coordenador do combate: Mesmo usando todo seus oito mísseis o F-22A ainda não saia da luta. Graças à sua baixa observabilidade e elevada consciência situacional proporcionada pela fusão avançada  o Raptor pode atuar como uma plataforma de Inteligência, Vigilância, Aquisição de Alvo e Reconhecimento (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance – ISTAR), tornando-se assim um multiplicador de forças capaz de prover controlador aéreo avançado e coordenar o combate no campo de batalha.  Os dados são passados para outros F-22A pelo datalink e para as outras aeronaves por rádio.

Como plataforma ISTAR o F-22 atua como um mini-AWACS, voando a frente do resto da força e muito a frente dos AWACS E-2 ou E-3. Os sensores podem preencher falhas na cobertura dos AWACS, como vigiar atrás das montanhas. As informações também são bem mais precisas, enquanto um AWACS avisa, por exemplo, da presença de um grupo de aeronaves a 70km ao norte, o F-22A classifica o grupo como sendo dois F-16 e quatro F/A-18. Com seus sofisticado sistema RWR/ESM também pode apoiar o RC-135 Rivet Joint e EA-18G na guerra eletrônica, detectando, localizando e identificando as emissões RF inimigas. 

5.2 F-35 Lighting II, a fusão de sensores mais avançada

20181212_104323

O F-35 foi a segunda aeronave de caça a adotar uma fusão fechada de nível baixo (fusão avançada). Os inúmeros sensores entregam uma consciência situacional sem precedentes ao F-35, superior inclusive ao F-22. O motor de fusão do F-35 é um módulo de software que está no núcleo da capacidade dos sistemas integrados da aeronave. A fusão envolve a construção de uma descrição e interpretação integrada da situação tática ao redor da aeronave.

Cockpit tático: A interface homem-máquina no F-35 foi centrada em um grande display panorâmico (WAD), era a primeira vez que um display dominava toda a cabine e que o HUD era suprimido, depois de década de operação nas mais variadas aeronaves, em favor de um display montado no capacete (HMD).

AAEAAQAAAAAAAAjoAAAAJGFkNWM1ZDMyLTkyMjMtNGQ4NS05MGM5LTE5ODAxMmUxZTYzOA
O WAD entrega uma avançada interface homem-máquina.

A tela com a situação tática unificada pode ocupar até metade do WAD, apresentando as informações tática consolidadas pelo motor de fusão, desempenhando assim um papel semelhante ao display central do F-22, ou seja, não apresenta dados dos sensores individuais, mas a situação tática em volta da aeronave.  O grande campo de visão (FoV) proporcionado WAD favorece ao domínio completo da informação exibida no mesmo.

Enquanto isso, a outra metade do WAD pode apresentar imagens sintéticas produzidas pelo radar (SAR) e/ou imagens dos sensores ópticos, muito importantes para a identificação do alvo. O WAD é totalmente personalizado, cada piloto pode configura-lo da forma mais conveniente possível para sua experiência homem-máquina.

Vantagens da fusão: Um piloto de F-16 leva anos para desenvolver a habilidade de montar uma imagem mental da situação tática, que consome quase todos os 10 minutos de um engajamento; no F-35 o motor de fusão faz isso automaticamente, leva menos de 1 minuto para que todas as informações sejam apresentadas ao piloto. Usando esse paradigma dos 10 minutos, enquanto um piloto de F-16 gasta 8 minutos para formar sua consciência situacional antes de preparar sua ação, o piloto de F-35 leva 1 minuto para formar sua consciência situacional e pode passar 9 minutos do seu tempo na preparação da ação.

O motor de fusão do F-35 é tão avançado e revolucionário que na sua concepção havia a preocupação de que os pilotos de teste teriam dificuldades em isolar e testar um sensor em especial. Engenheiros deliberadamente colocaram uma interface específica para permitir que os pilotos selecionem um único sensor. Este recurso permite que os pilotos de teste verifiquem os sistemas individualmente. Agora o inimigo, ao invés de apenas lutar contra o radar, é forçado a lutar contra um conjunto de sensores integrados e fundidos. A redundância e a natureza abrangente do conjunto de sensores dão ao F-35 uma tremenda vantagem sobre os caças legados. Esta é a grande vantagem de uma fusão avançada. O F-35 é o caça que mais aproximou-se de um aviação definido por software. 

Visualize o seguinte cenário:

Um piloto inimigo efetivamente neutraliza o sensor A de um F-35 em uma formação de vários. A probabilidade de que o inimigo seja capaz de fazer o mesmo com outro F-35 na mesma formação é quase nula. É extremamente difícil para o inimigo derrotar múltiplos sensores em vários F-35s simultaneamente. Como os sensores entre os F-35s estão fundidos, o piloto na aeronave #1 pode simplesmente usar o conjunto de sensores da aeronave #2. Nessa configuração, cada aeronave F-35 complementa a consciência situacional da outra e torna quase impraticável que o inimigo comprometa a percepção da situação de todo o esquadrão. Essa estratégia de guerra centrada em rede é apelidada pelos estrategistas de guerra TRON.

Cada sensor do F-35 está conectado e controlado por um mecanismo avançado de software de fusão, o que resulta em mais do que a simples soma das partes.

Arquitetura da fusão: A fusão no F-35 baseia-se em fontes de dados on-board e off-board, que visam elevar a consciência situacional, letalidade e sobrevivência. O conjunto de sensores on-board do F-35 inclui o radar AESA APG-81, o complexo de guerra eletrônica (EW) e contramedidas (CM) ASQ-239, o sensores eletro-ópticos AAQ-40 EOTS e AAQ-37 DAS e o sistema de comunicação, navegação e identificação (CNI) ASQ-242. Esses cinco sensores fornecem detecção de objetos e medições no espectro RF e EO/IR para o motor de fusão do F-35, resultando assim em mais fontes de informações sobre os objetos no ambiente ao redor da aeronave do que em qualquer outra aeronave de caça, inclusive o F-22. O conjunto se sensores que fornecem dados off-board inclui os links de dados Link-16 e MADL.

Quando os sensores on-board e off-board enviam os dados para o motor de fusão, eles entram no processo de associação. Esse processo determina se os novos dados constituem uma atualização para um rastro existente ou potencialmente para um novo rastro. Depois de estar associado a um novo rastro ou rastro existente, os dados são utilizados para atualizar as estimativas de cinemática, de identificação e as regras de engajamento (rules of engagement – ROE) do objeto. O motor de fusão avalia a qualidade dos dados para identificar qualquer necessidade de mais informação, após identificar essas necessidades o motor de fusão seleciona o comando apropriado que deve enviar aos sensores para satisfazer essas necessidades. O motor de fusão fornece controle autônomo dos sensores táticos, equilibrando a necessidade de informações dos rastros existentes e as necessidades de pesquisa em busca de novos rastros.

A estimativa cinemática refere-se à estimativa de posição e velocidade de um objeto. Também pode incluir uma estimativa de aceleração para objetos aéreos. A estimativa cinemática também inclui a covariância do rastro (medida do nível de interdependência) e uma estimativa de precisão. A estimativa de identificação fornece o nível de confiança sobre a afiliação, classe e tipo (plataforma) do objeto. O processo de identificação também avalia a regra de engajamento (ROE) programada pelo piloto para determinar quando os requisitos de compreensão e confiança foram cumpridos. Em uma taxa periódica (cerca de uma vez por segundo), cada rastro é priorizada e, em seguida, avaliado para determinar se o conteúdo cinemático e de identificação atendem à exatidão e integridade necessárias. Qualquer déficit em um determinado rastro torna-se uma necessidade de informação (NI), que poderá originar uma tarefas para os sensores integrados. O processo continua em um loop fechado com novos dados dos sensores ou datalinks.

Gerenciamento autônomo dos sensores: No F-35, a fusão com gerenciamento automático dos sensores é responsável pelo gerenciamento eficiente do conjunto de sensores, fornecendo informações críticas sobre os objetos no ambiente, suportando decisões e ações críticas. Isso é feito direcionando de forma autônoma e balanceada os recursos da aeronave, reunindo, por exemplo, informações de identificação (ID) e regras de engajamento (ROE) dos rastros existente enquanto procura por novos rastros.

O gerenciador autônomo de sensores também fornece métodos para o piloto colaborar com o sistema de fusão, tanto para refinamento ou reprioritização de rastros existentes, quanto para indicar ao sistema a busca de novos objetos no ambiente. O piloto pode designar uma linha de visão e comandar uma busca orientada nesse quadrante. O gerenciador de sensor direcionará uma série de varreduras ativas e passivas focadas na detecção de novos objetos. Se o piloto selecionar um rastro existente, o gerenciamento do sensor aumentará a prioridade do rastro e comandará os sensores para atenderem às necessidades de informações associadas à zona tática.

O algoritmo de gerenciamento de sensor autônomo concentra-se em fornecer as necessidades de informação para cada rastro conforme a prioridade. O objetivo não é buscar a melhor precisão possível para cada rastro, mas sim uma precisão e conteúdo de informações apenas suficientes. Na prática, para a consciência situacional, há um nível de precisão (por exemplo, alcance, ângulo) em que as informações são suficientes para apoiar a compreensão do ambiente pelo piloto. A precisão adicional além deste ponto não melhora significativamente a capacidade de conscientização ou tomada de decisão do piloto. Portanto, o ganho de informação acima de um nível suficiente não aumenta a eficácia da missão, o mesmo deve ser direcionado para outros interesses no ambiente, como a busca por novos objetos.

A natureza de loop fechado do gerenciador autônomo dos sensores permite que o sistema responda mais rapidamentemudanças ao ambiente e otimize o comportamento dos sensores, liberando o piloto da função de gerenciador de sensor e devolvendo-o ao papel de estrategista. Quando os sensores do F-35 estão olhando através do mesmo volume angular do espaço, a fusão os trabalhará de forma sinérgica, podendo comunica-los um com os outros. Assim que um sensor detecta algo, a fusão chama todos os outros sensores para observar essa linha de visão e tentar encontrar informações sobre o objeto. O impressionante é que tudo isso ocorre sem o envolvimento do piloto.

Se a fusão reconhecer que algo localizado pelo DAS (6 câmeras IIR ao redor da aeronave) está no mesmo espaço angular que o radar, indicará ao radar: “Radar, olhe ao longo desta linha de visão e obtenha o intervalo dos contatos nesse faixa, o DAS encontrou algo importante”. Ou se o radar tem um contato e ele vai para além do campo de visão do mesmo, a fusão dirá ao DAS: “continue atualizando este contato para o piloto até que ele volte para o campo de visão do radar ou volte para o campo de visão de algum outro sensor do avião”. Tudo isso ocorre sem a intervenção do piloto.

O motor de fusão atribui uma porcentagem ao nível de confiança em cada uma de suas medições ou rastros. Ao identificar que um contato trata-se de um MiG-29 por exemplo, o motor de fusão informa o nível de confiança na identificação do mesmo. Ao mesmo tempo, o motor de fusão está constantemente verificando novamente cada uma dessas determinações e enviando dados para uma rede a ser usada por outras aeronaves enquanto faz a mesma coisa. Uma distinção importante é que o mapa final de informações que surge depois de toda essa combinação é chamado de dados de Nível 3: incorporando tudo o que o F-35 observou e tudo o que recebeu dos aliados.

Sensibilidade cooperativa: Além dos sensores on-board integrados, o F-35 transmite e recebe dados através dos links Link-16 e MADL. O Link-16 fornece conectividade com aeronaves legadas e sistemas de comando e controle, que permite que a aeronave transmita parâmetros dos rastros formados e receba informações de vigilância dos centros de comando e controle. Projetado principalmente para apontar os parâmetros básicos dos rastros através de uma camada superior de dados, o Link 16 transmite informações sem qualidade de fusão, a qualidade é suficiente na maiorias das vezes apenas para eliminar a ambiguidade no display. Dependendo da fonte a qualidade também pode ser suficiente para uma solução de tiro.

O link de comunicação MADL foi projetado explicitamente para o F-35, visando suportar o compartilhamento de informações entre os membros da esquadrilha F-35 em voo. Ao contrário dos datalinks legados, como o Link 16,  a largura de banda do MADL suporta a passagem de informações mais primárias para outros F-35 na rede. Dessa forma, cada aeronave está alimentando a rede apenas com informações confiáveis e de primeira mão. Esse método de agrupamento de dados também permite que cada F-35 na rede use os dados da maneira que julgar mais adequada, pois, dependendo de onde o caça está no campo de batalha, diferentes alvos e ações precisam ser priorizados. Isso ajuda a classificar um objeto em amigo ou inimigo e fornece dados de ângulo  e intervalo originados de pontos diferentes. Com isso, o motor de fusão pode, por exemplo, automaticamente triangular a geolocalização de um alvo a partir de várias fontes.

A quantidade de informações potencialmente redundantes fornecidas pelo MADL foi um dos maiores desafios para o projeto de fusão. Agora era possível transmitir vários rastros (em alguns casos, mais de 10) de um mesmo objeto, todos fornecendo dados primários e criando um alto potencial de desordem. A fusão desses rastros espacialmente dispersos, porém, ofereceu uma melhoria significativa na consciência situacional e no senso cooperativo.

Para a distribuição MADL, cada rastro do sistema F-35 é dividido em três mensagens: rastro de vigilância básico, identificação estendida de combate (IDEC) e extensões paramétricas de radiofrequência. O Rastro de vigilância básico fornece a estimativa do estado cinemático e determina a covariância no momento da última atualização da medição. O rastro de vigilância básico também inclui uma lista de sensores que contribuem para o rastro, bem como dados resumidos de ID. A mensagem IDEC contém uma lista de ambiguidades de ID de alta fidelidade. A mensagem com extensões paramétrica de RF contém os dados de medição dos sinais eletromagnéticos correlacionados ao rastro.

Coordenador do combate: Graças à sua baixa observabilidade e incomparável capacidade de fundir todos os dados coletados dos seus múltiplos sensores de alta tecnologia e transmiti-los para outros F-35s e caças legados, proporcionando assim ao componente aéreo uma imagem comum do teatro, o F-35 irá atuar, assim como o F-22, mas de forma ainda mais efetiva, como uma plataforma de Inteligência, Vigilância, Aquisição de Alvo e Reconhecimento (Intelligence, Surveillance, Target acquisition and Reconnaissance – ISTAR), voando atrás das linhas inimigas para identificar e localizar aeronaves, radares diretores de tiro e SAMs associadas a fim de fornecer inteligência e coordenar a ação das aeronaves legados.

Como coordenador do combate no campo de batalha o F-35 é um “divisor de águas”, ele traz uma nova flexibilidade, novas capacidades e acima de tudo ajuda a reforçar a “sobrevivência” do pacote de ataque. Em uma situação de “crise”, é preciso reagir em tempo hábil a um cenário de rápida evolução. Com a capacidade de coletar, gerenciar e distribuir dados de inteligência o F-35 é capaz de localizar as ameaças e designa-las para outros ativos. Mesmo quando os F-35s tiverem utilizado todas as suas armas eles poderão ser solicitados a permanecer na luta, ajudando o resto do pacote de ataque através do recolhimento de dados do campo de batalha e passando-os ao vivo, via datalink, para os caças legados.

Enquanto o F-22 na função ISTAR atua principalmente contra ativos aéreos e faz a coordenação através de comandos de voz, o F-35 poderá utilizar de forma mais efetiva seus sensores para detectar, identificar e designar alvos inclusive em solo para outras plataformas (engajamento cooperativo) na rede de datalinks, Link-16 ou MALD. O F-35 dará uma nova vida às aeronaves legados, agora as mesmas podem atuar na retaguarda com armas ar-solo stand-off atacando alvos localizados e designados pelo F-35 na linha de frente. Em outubro de 2018, o USMC informou que pela primeira vez conectou o F-35B ao um sistema de foguetes HIMARS. O F-35 utilizou seus sensores para localizar o alvo em solo e passou sua localização por datalink para o HIMARS.

5.3 Sukhoi Su-57 Frazor, um caça 5G com fusão 4.5G

240466 (1)

O Sukhoi Su-57, codinome Frazor, desenvolvido dentro do programa PAK-FA, fez seu primeiro voo como T-50 no início da década de 2010, trata-se do primeiro caça de quinta geração russo com entrada em operação prevista para o início dos anos 2020. Os russos, diferentemente dos americanos, adotaram uma abordagem conservadora na fusão de sensores de sua aeronave de quinta geração, aproximando-se nesse aspecto muito mais dos caças de quarta geração avançados do que dos caças de quinta geração.

Segundo Givi Janjgava, vice-diretor geral de pesquisa e desenvolvimento de equipamentos de bordo da KRET: “Trabalhamos  em direções semelhantes com os designers dos EUA no estágio inicial. No entanto, em contraste com eles, decidimos não carregar o computador principal de bordo  do Su-57 com o todo o volume de dados primários. Atualmente, o  complexo de aviônicos do Su-57 é projetado para processar  apenas a “parte superior” dos pacotes de dados.”

A abordagem conservadora dos russos em sua aeronave de quinta geração pode ser reflexo das dificuldades encontradas durante o programa de desenvolvimento. Uma fusão avançada, como a encontrado no F-22 e principalmente no F-35, exige uma arquitetura extremamente complexa, o software exige milhões de linhas de código funcionando em perfeita harmonia. O F-35, por exemplo, a segunda aeronave de caça dos EUA, e do mundo, a adotar uma fusão avançada, mesmo após a declaração de sua capacidade operacional inicial (IOC) ainda enfrentou desafios constantes na operacionalização de seu software de fusão.

6. Resumo

O domínio da informação é o principal objetivo da aviação tática moderna. O velho mantra de “velocidade é vida, quanto mais melhor” foi substituído por “informação é vida, quanto mais melhor”. A Informação é muito mais valiosa do que a velocidade. A fusão de dados, também conhecida como fusão de sensores, surgiu como ferramenta para o domínio da informação e consciência situacional superior. A fusão de sensores consiste na integração de dados de diversas fontes não correlacionadas para produzir informações com menos incertezas, ou seja, mais consistentes, precisas e úteis do que as fornecidas por qualquer fonte individual.

No que tange à aviação de caça, as principais fontes de dados são: radar, IRST, RWR/ESM, MW, IFF e datalink. Cada um desses sistemas produz um conjunto próprio de dados que podem ou não serem fundidos em uma fusão de nível alto ou baixo. A primeira geração da tecnologia de fusão surgiu durante a década de 70 e 80 e era chamada de correlação de display ou fusão de display, já que visa basicamente suprimir a duplicidade no display e não entrega uma correlação de sensores de fato. Para  lidar com o fluxo crescente de informações, caças da geração 4.5 desenvolvidos a partir da década de 90 (Rafale, Typhoon, F/A-18E/F…) passaram a combinar os vários rastros dos diferentes sensores em um rastro fundido com os melhores parâmetros de cada rastro original.

As aeronaves da quinta geração, porém, foram projetadas com um motor de fusão que trabalha com o processamento das medições dos sensores (dados primários ou de nível 1) em vez dos rastros dos sensores (dados secundários ou de nível 2), resultando assim em um rastro de sistema integrado (dados de nível 3) mais preciso e confiável. O F-22 foi o primeiro caça com fusão avançada, enquanto o F-35 entregou o mais avançado motor de fusão a equipar uma aeronave de caça. Os russos, em uma abordagem conservadora, dotaram seu Su-57 com uma fusão mais “simples”.

6 comentários sobre “Fusão de Sensores e o Domínio da Informação

  1. Ricardo dos caças 4,5 geração ou 4++ como os russos gostam de chamar, qual você acha que tem a melhor integração de sistemas ?
    Eu sempre vejo na internet falarem muito bem do Rafale e SH, na fusão, mas eu não tenho a noção em referência dos outros.

    Curtir

    1. Eu chutaria no Rafale, os pilotos falam muito bem de sua fusão. Sei que é superior ao Typhoon nesse quesito. Mas o F/A-18E/F Block 3 receberá um computador dedicado a essa função, provavelmente colocando-o em um nível similar ou superior ao Rafale atual.

      Curtir

  2. Caro Ricardo,

    Parabéns pelo artigo. Excelente! Sou profissional de TI e aprendi muito com o artigo. Sem dúvida a evolução da tecnologia de fusão de sensores de origem militar será mais uma que será arrastada para diversas áreas da vida civil como biomédica, agricultura, logísticas de diversos modais etc.

    A pergunta que faço é, dada a informação de que o F-39 E, nesta parte de fusão de sensores, tenderá a estar no nível dos caças de geração 4.5, isto significa que estes ainda estarão trabalhando com a Fusão Aberta de Nível Alto. Correto?

    O WAD do F-39 E BR, então, somente terá efeito de front end a usuário, mas não na arquitetura de aplicação em si?

    Obrigado.

    Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s