Ka-52 Alligator, o helicóptero coaxial de reconhecimento e ataque da Rússia

Por: Ricardo N. Barbosa*

Pensado originalmente como um elemento de comando e controle para o helicóptero de ataque russo Ka-50, o Ka-52, com seu peculiar rotor coaxial e assento lado a lado, acabou selando a morte de seu gênese de assento único e tornando-se o helicóptero padrão de reconhecimento e ataque da Aviação do Exército Russo.

SUMÁRIO

1. Fabricante; 2. Função; 3. Tripulação e cockpit; 4. Estrutura e sistema de rotores; 5. Grupo motopropulsor; 6. Dimensões; 7. Pesos; 8. Performance; 9. Sistema de controle de tiro; 10. Aviônica; 11. Recursos de autoproteção e blindagem; 12. Armamento; 13. História; 14. Produção e operadores; 15. Variantes; 16. Futuro.

1. Fabricante

O Ka-52 foi projetado pelo escritório de design Kamov em Lyubertsy e a fabricação das unidades de série é realizada pela Progress Arsenyev Aviation Company em Arsenyev. .

2. Função

O Ka-52 foi apresentado originalmente nos anos 2000 como um produto de ‘nicho’, destinado a servir as forças armadas russas em ‘tarefas especiais’ não especificadas. Especulou-se em inúmeras ocasiões que o principal uso poderia ser o apoio ao Departamento de Inteligência Principal e às forças de operações especiais aerotransportadas em regiões montanhosas, bem como no combate ao terrorismo e operações de contra-insurgência. O Mi-28N seria o principal helicóptero de ataque da Rússia.

Mas, como uma plataforma bem protegida e de dois lugares, com armas guiadas e não guiadas, e modernos sensores diurnos e noturnos e datalinks, o Ka-52 é eficaz nas funções convencionais de ataque. Sem dúvida, isso provou estar entre as principais razões para a eventual decisão do Ministério da Defesa da Rússia de colocar o Ka-52 em números muito maiores do que o originalmente previsto, praticamente igualando os números do Mi-28N.

Ele é hoje classificado como um helicóptero de reconhecimento e ataque projetado para em missões de reconhecimento realizar o primeiro contato com o inimigo, mas sem aproximar-se da ação, utilizando os seus sensores para detectar e identificar unidades de infantaria, unidades blindadas, ameaças aéreas voando lento e em baixa altitude para direcionamento das formações de helicópteros de ataque, aeronaves de apoio aéreo aproximado e formações amigáveis em solo ​​contra as ameaças à frente.

Em missões de combate pode realizar ataque em profundidade, atuando diretamente contra as posições inimigas em solo, atacando alvos estacionários ou em movimento, blindados e não blindados em qualquer clima, 24h por dia, antes que estes entrem em contato com as forças amigas. Pode realizar também ataque corpo a corpo contra forças inimigas em contato com forças amigas, além de patrulha e escolta de comboios em qualquer hora do dia.

3. Tripulação e cockpit

Os dois pilotos estão sentados lado a lado em uma cabine pressurizada, com o piloto/comandante à esquerda e o piloto/operador de armas à direita. A iluminação da cabine é amigável a óculos de visão noturna (NVG) – no Ka-52 os pilotos normalmente utilizam o GEO-ONV-1-01K. O Ka-52 não utiliza mira montada no capacete, já que o canhão é fixo e tem a mira feita pelo HUD ILS-28K localizado no assento esquerdo (do comandante).

O subsistema de apresentação de dados utiliza o HUD e seis displays multifunção no amplo painel de instrumentos. Todas as informações do motor e dos sistemas são exibidas no centro do painel de instrumentos, em dois monitores comuns ao comandante e ao operador de armas, enquanto cada um deles utiliza outros dois monitores para dados de voo/navegação e direcionamento.

Os assentos de ejeção Zvezda/Tomilino K-37-800M podem ser acionados em velocidades de zero a 350km/h e de altitude zero. Antes da ejeção, as pás do rotor são destacadas por meio de cargas explosivas instaladas nas fixações da lâmina. Ironicamente, nenhum tripulante se salvou até hoje utilizando o assento de ejeção – provavelmente tendo em vista o perfil de voo a baixa altitude, que dificulta a tomada decisão a tempo e deixe pouca margem para agir dentro dos requisitos de operação dos sistema.

4. Estrutura e sistema de rotores

O principal elemento estrutural da fuselagem é uma caixa de viga de fibra de vidro. Dentro dessa estrutura estão os tanques de combustível e a munição de canhão. Anexados do lado de fora, e nos dois lados, estão os módulos de equipamentos cobertos por painéis externos que formam a linha externa da estrutura da aeronave. ​​Os materiais de construção são principalmente ligas de alumínio; 36% do peso compreende materiais compósitos.

O par de asas não possuem dispositivos para elevação da sustentação aerodinâmica (como flaps); elas carregam estações de armamento, sensores e lançadores de flare/chaff nas pontas. A cauda possui um pequeno estabilizador vertical levemente varrido com um enorme leme de direcionamento que ajuda no direcionamento em elevadas velocidades; também existem dois pequenos estabilizadores horizontais.

O sistema mecânico de controle de voo utiliza atuadores hidráulicos. O conjunto de trem de pouso é composto pelo conjunto de trem de pouso principal com uma roda retrátil cada e o trem de pouso sob o nariz com duas rodas conjugadas lado a lado semi-retráteis.

Os rotores coaxiais com três pás cada giram um em cima do outro, em um eixo comum (daí o nome), mas em direções opostas para compensarem o torque gerado sobre o helicóptero; que normalmente é compensada pelo rotor de cauda no caso de um rotor principal comum. Em termos de segurança, a ausência do rotor de cauda permite ao Ka-52, no caso de danos em combate, voar inclusive sem a cauda. Apesar da maior complexidade de manutenção, os rotores coaxiais contrarrotativos oferecem uma série de benefícios operacionais ao Ka-52.

No plano vertical a solução coaxial permite ao Ka-52 obter uma levada razão de subida e um teto de voo pairado maior, o que é ideal para operações a elevadas altitudes. No plano horizontal o Ka-52 pode acelerar mais rapidamente a partir do voo pairado, levando menos tempo para alcançar a melhor velocidade tática em qualquer direção, á aceleração no plano horizontal pode ser quase a mesma em todas as direções. A sensibilidade ao vento cruzado também é consideravelmente menor, o Ka-52 pode “agarrar-se” a uma posição com mais precisão. O Ka-52 é capazes de atingir um elevado ângulo de inclinação lateral (bank angle) para realizar uma curva apertada; ou de girar em torno de seu eixo vertical sem inclinação alguma, mesmo em altas velocidades, criando assim possibilidades inteiramente novas ao voar próximo ao solo ou ao usar suas armas, como no caso na manobra de combate “voronka”.

A “voronka” (“funil”) é uma manobra puramente de combate, que só pode ser executada efetivamente apenas por um helicóptero coaxial. É realizada voando-se lateralmente entre 100 e 180km/h e com inclinação negativa de pitching (nariz apontando para baixo) variando de -30 a -35°. Trata-se, de fato, de um voo lateral de 360° ao redor do alvo em que o helicóptero mantem o alvo constantemente na mira. O significado tático é que esta manobra permite que o Ka-52 permaneça por um período de tempo prolongado sobre o alvo, enquanto mira e dispara suas armas com precisão, apesar de um ângulo de inclinação de pitching negativo (nariz apontando para baixo). Normalmente, um ângulo de inclinação negativo de pitching resultaria em aceleração para frente, o que exigiria vários passes de tiro, diminuiria a probabilidade de atingir o alvo e aumentaria as chances de as defesas aéreas inimigas derrubarem o helicóptero.

5. Grupo motopropulsor

Dois turboeixo VK-2500 produzidos pela empresa russa Klimov de São Petersburgo. O VK-2500 é uma  versão atualizada de maior potência do motor TV3-117VMA (2200shp na decolagem) que foi utilizado nas primeiras unidades do Ka-52. O peso seco é de 300kg e a vida útil de 6.000h. A família VK-2500 possui três opções de potência diferentes (01 com 2000shp na decolagem, 02 com 2200shp e 03 com 2400 shp), dependendo da preferência do cliente, e é utilizada, dentre outros, nos helicópteros de ataque Ka-52, Mi-28N e Mi-35M.

O Ka-52 utiliza a subvariante VK-2500-03 com 2.400shp de potência na decolagem, 2.700shp (por 2,5 mimutos) em emergência no caso de um dos motores falhar e 1.750shp em voo cruzeiro. Os motores estão separados, um em cada lado da fuselagem, e parcialmente mascarados pelas asas, o que eleva a capacidade de sobrevivência. Uma Unidade de Força Auxiliar (Auxiliary Power Unit – APU) TA14-130-52 fornece energia quando os motores não estão ligados. Os motores possuem filtros de poeira e supressão de assinatura infravermelha através de misturadores de ar opcionalmente instalados no bocal de exaustão. Em caso de falha em um dos motores, o outro tem potência suficiente para permitir ao helicóptero continuar voando e retornar para a base.

6. Dimensões

Diâmetro do rotor: 14,5m; Comprimento da fuselagem 13,87m; Comprimento máximo com rotores girando 15,862m. Envergadura da fuselagem com as asas: 7,835m. Altura máxima: 5,045m. Distância entre o conjunto de trem de pouso principal e o do nariz: 4,611m.

7. Pesos

Vazio: 8.100kg. Decolagem nominal com seis mísseis 9M120-1 e 250 cartuchos de canhão: 10.400kg. Decolagem máxima em combate: 10.800kg. Decolagem máxima para o voo de translado: 12.200kg. Combustível interno: 1.487kg (1.860 litros ou 409 gal). Combustível externo: até 1.732kg (2.160 litros ou 476 gal) em quatro tanques de combustível sob as asas, cada um com 433kg (540 litros ou 119 gal). Carga de combate: 2.500kg

8. Performance

Velocidade máxima em mergulho suave: 330km/h. Velocidade máxima em voo horizontal: 300km/h. Velocidade de cruzeiro: 260km/h. Razão máxima de subida ao nível do mar: 16m/s. Sobrecarga limite: +3g. Teto de voo: 5.500m. Teto de voo pairado: 4.000m com peso normal de combate e 3.500m com peso máximo de combate. Alcance de combate com combustível interno e voando a 230km/h: 460-480km. Raio de combate com combustível interno: 200-250km. Alcance de translado com quatro tanques de 540l: 1.110km.

9. Sistema de controle de tiro

O conjunto de aviônico integrado BREO-52 (izdeliye K-806) desenvolvido pela Ramenskoye RPKB é, em alguns aspectos, semelhante ao preparado pela mesma empresa para o Mi-28N. O BREO-52 é controlado por dois computadores Baget-53-15 e integra sensores de mira, sistema de navegação de voo KBO-806, sistema de comunicação S-403-1, sistemas de autodefesa Vitebsk-52, sistema de verificação e gravação embutido Ekran-30-52, bem como o sistema de gerenciamento de carga SUO-806P.

O helicóptero possui dois sensores de mira: o radar FH01 Myech-1U (espada) e o complexo eletro-óptico GOES-451.24. A principal vantagem do radar em comparação com complexo eletro-óptico é sua capacidade de fornecer uma consciência situacional confiável sob condições climáticas adversas, já que seu desempenho não é degradado pela chuva, nuvens ou fumaça no campo de batalha, e também tem um ciclo de varredura muito mais rápido do terreno.

O radar FH01 Myech-1U, que carrega a designação de exportação Arbalet-52, é fabricado pela Phazotron-NIIR de Moscou, pesa 140kg, opera na Banda-Ka e é utilizado para navegação, reconhecimento e aquisição de alvos. O comprimento de onda milimétrica, também conhecido como Banda-Ka (frequências na faixa de 26,5 a 40GHz e comprimento de onda de 7,5 a 10mm) foi escolhido por ser menos sensível à desordem de solo do que a Banda-X (comprimento de onda centimétrico), normalmente utilizada em aeronaves de combate, além de oferecer elevada resolução para mapeamento do terreno. A desvantagem é o alcance de detecção menor.

A antena oval possui varredura mecânica e 800mm de largura. O uso de uma antena relativamente grande oferece um elevado alcance de detecção em relação a outros radares de ondas milimétricas; isso só é possível pela ampla cabine lado a lado que cria um espaço livre considerável no nariz do helicóptero. Como todos os modelos com uma antena direcionada mecanicamente, o FH01 pode usar apenas um modo de operação por vez. O campo de observação no plano horizontal é +/-60° e +/-30° na vertical. O dispositivo tem uma precisão de 20 metros na distância e 20 minutos angulares, uma vida útil de 25 anos ou 5.000 horas e um tempo médio entre grandes falhas de 150 horas.

O radar pode rastrear 20 alvos simultaneamente (no solo ou no ar). No modo ar-ar pode detectar uma aeronave de ataque (como o A-10) entre 11-15km e um míssil antiaéreo lançado do ombro a 5km. No modo ar-solo o alcance de detecção para um grande alvo terrestre (por exemplo, ponte ferroviária) é de até 32km ou de 12km para um tanque; também possui um modo de indicação de alvo móvel (MTI) capaz de detectar um veículo em solo movendo-se a velocidades superiores a 10km/h a até 16km. No modo de mapeamento do terreno possui 32km de alcance. No modo de navegação pode ser utilizado entre 10-50m de altitude para seguir o terreno e detectar uma inclinação de 10° no relevo a 1,5km, torres de energia a 20km e cabos de eletricidade a 400m.

O FH-01 originalmente não possui modos sofisticados com baixa probabilidade de interceptação e de identificação de alvos não cooperativos em solo do tipo apresentado no radar AN/APG-78 instalado no helicóptero de ataque americano Boeing AH-64D Apache. É por isso que, em sua configuração inicial de produção e no seu estado atual de integração, o FH-01 ainda não pode ser considerado um sensor de aquisição, classificação e identificação de alvo completamente independente. O ciclo de engajamento do alvo, ao usar o radar, ainda requer detecção e identificação visual pelo complexo eletro-óptico GOES-451 antes de utilizar armas guiadas ou não guiadas. Este próximo passo do desenvolvimento do radar – ou seja, poder ser utilizado como um sensor de mira independente, capaz de identificar alvos para engajamento subsequente – está programado para ocorrer no futuro, adicionando progressivamente novos incrementos de software e hardware para o sistema.

Outro sensor de mira do Ka-52 é o conjunto eletro-óptico (EO) GOES-451.24 com 220kg produzido pela UOMZ de Yekaterinburg. O globo ocular do GOES-451.24 está sob o nariz e abriga cinco sensores: canal de TV; canal de imagem térmica (IIR) atuando como FLIR; telêmetro e designador de alvo laser; laser beam riding para guiamento dos mísseis antitanque lançados pelo helicóptero; e rastreador de ponto laser.

O canal de TV com dois campo de visão (amplo e estreito) é utilizado como mira em operações diurnas, um tanque de batalha principal (MBT) pode ser detectado a 10km e reconhecido a 8km. O canal térmico atuando como FLIR é utilizado para navegação e mira em operações noturnas, mas está longe de oferecer os benefícios e as possibilidades de suas contrapartes ocidentais, um MBT pode ser detectado entre 5-6km e reconhecido entre 3-4km.

10. Aviônica

O sistema de navegação de voo KBO-806 (Argument-2000) compreende o piloto automático SAU-800, o sistema de dados aéreos SVS-V28, o receptor de pressão de ar SIVPV-52, o sistema de navegação inercial INS-2000, o receptor de navegação por satélite A-737-D, o radar Doppler DISS-32-28, TACAN RSBN-86V, localizador de direção ARK-25, altímetro de rádio A-052 e outros. O piloto automático SAU-800 fornece controle e estabilização de voo, permitindo que o piloto pilote o Ka-52 de forma manual ou em uma variedade de modos automatizados. O conjunto de comunicações S-403-1 compreende dois rádios UHF, rádio HF, rádio de comunicação criptografado e outros itens.

11. Recursos de autoproteção e blindagem

Quando, em novembro de 2011, o Ka-52 passou em seus testes finais de aceitação do estado e foi encomendado pela Força Aérea Russa, esse evento tão aguardado também marcou a introdução do primeiro conjunto de recursos defensivos integrados em um helicóptero fabricado na Rússia. Conhecido sob o nome de Vitebsk-52, o sofisticado sistema foi integrado pela empresa FGUP NII Ekran, sediada em Samara.

O Vitebsk-52 (designação de exportação President-S) integra 4 sistemas: o receptor de alerta laser (LWR) L140 Otklik, o sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS, do inglês Missile Approach Warning Systems) L370-2 operando na banda ultravioleta, o sistema de contramedidas infravermelhas por energia dirigida (DIRCM, do inglês Directed Infrared Counter Measure) L370-5 e os lançadores de flare UV-26.

O LWR L140 Otklik possui 5 sensores espalhados pelo helicóptero que fornecem uma cobertura de 360°, alertando o piloto sobre emissões a laser mirando no helicóptero. Enquanto isso, o MAWS L370-2 utiliza 4 sensores na banda ultravioleta espalhados pelo helicóptero para alertar o piloto sobre a aproximação de mísseis e sob o comando automático do Vitebsk-52 acionar o DIRCM e lançadores de flare UV-26.

O DIRCM L370-5 possui dois módulos de obstrução rotativos instalados nas laterais da parte inferior da fuselagem, logo à frente do trem de pouso principal; eles geram radiação modulada por infravermelho e ultravioleta dentro de um feixe com ângulo de 7°, que é direcionado contra mísseis com buscador IR.

O Vitebsk-52 também controla o lançamento de chamarizes descartáveis IR (flares) de 26mm dos lançadores UV-26 (dois lançadores de 32 cargas em cada pod na ponta das asas, 128 cargas ao todo).

Além de uma aviônica defensiva no estado da arte contra mísseis guiados, o Ka-52 também possui suas partes vitais blindadas contra munições cinéticas. Embora o Ka-50 tivesse um nível de blindagem equivalente ao Mi-28, os projetistas da Kamov tiveram que sacrificá-la ao desenvolver o Ka-52 para manter o peso de decolagem na casa dos 10.000kg, mas apesar disso, o Ka-52 ainda entrega um nível proteção digno de qualquer helicóptero de ataque.

O nariz do Ka-52 possui uma blindagem de camada dupla com revestimento de aço e alumínio que protege contra estilhaços de projéteis de até 23mm. O vidro do para-brisa segura projéteis de até 12,7mm (0.50 pol), já o vidro do canopy, porém, como na maioria dos helicópteros de ataque (a exceção do Mi-28N), não é blindado, o que é parcialmente compensado por uma placa blindada na lateral do canopy que provavelmente oferece uma proteção até calibre 7,62mm. Portanto, o Ka-52 adota um bom nível de proteção contra munições cinéticas, masa, ssim como na maioria dos helicópteros de ataque, o disparo de uma metralhadora pesada ainda pode ser fatal para o helicóptero e sua tripulação.

12. Armamento

A carga de armas (até 2.500kg) é transportada em seis pontos sob as asas (o mais externo de cada asa é usado ​​exclusivamente para dois mísseis Igla-V cada), enquanto um canhão fixo Shipunov 2A42 de 30mm com até 460 tiros é montado no lado direito da fuselagem.

O 2A42 é um canhão de 30mm, original do blindado BMP-2, que foi exportado para os helicópteros de taque Ka-50, Ka-52 e Mi-28. O sistema de controle hidráulico move o cano entre -37°/+3,5° na vertical; a mira lateral é efetuada posicionando o próprio helicóptero. O cano pode se mover entre +9°/-2,5° lateralmente, mas apenas para fins de estabilização do canhão.

O 2A42 pode disparar a uma salva rápida de tiro a 900rpm ou a uma salva lenta de 200-300rpm e também pode ser usado para disparar tiros únicos. A velocidade de saída do projétil é de 980m/s, que, combinada com o projétil pesado, coloca o 2A42 entre os canhões mais poderosos já instalados em um helicóptero no mundo, se não o mais poderoso. Quando disparado a 1.500m do alvo, pode penetrar em uma placa de aço com 15mm de espessura; a mira é eficaz a até 4.000m. Os alvos preferenciais são unidades de infantaria, estruturas fixas ou veículos sem blindagem ou com blindagem leve.

O helicóptero está equipado com os misseis guiados antitanque (ATGM – anti-tank guided missile) 9M120-1 Ataka-1 e 9A4172K Vikhr-1, ambos com guiamento por feixe laser beam-riding fornecido pelo conjunto eletro-óptico GOES-451. Os ATGMs são transportados nas estações de armas centrais das asas, em cabides com 6 tubos de lançamento cada, cada um com um míssil, a carga máxima é de dois cabides, que equivale a 12 mísseis.

Na orientação por laser beam-riding o sensor laser do míssil fica na seção traseira; ele se orienta tentando manter-se no centro do feixe laser emitido. O beam-riding é um modo de orientação laser relativamente ultrapassado, já que não permite o lançamento do míssil a partir de uma plataforma diferente da iluminadora e um movimento brusco pode tirar o míssil de dentro do feixe laser. A vantagem é que exige um emissor de laser de baixa potência.

Em termos de helicóptero de ataque o Vikhr-1 é um míssil exclusivo do Ka-52, é orientado por navegação inercial durante a fase inicial do voo e por feixe laser beam-riding durante a fase terminal, possui alcance máximo de 10km durante o dia e 5km durante a noite, a velocidade máxima é de Mach 1.8.

O Ataka-1 é orientado por comandos de rádio durante a fase inicial de voo e por feixe laser beam-riding durante a fase terminal, possui alcance máximo de 6km durante o dia e 4,5km durante a noite, a velocidade máxima é de Mach 1.2.

As opções não guiadas incluem até quatro lançadores de foguetes B-8V-20A, cada um com 20 foguetes S-8 de 80mm. Para atingir alvos aéreos, quatro mísseis 9M39 Igla-V com alcance de até 5,2km e guiamento por IR podem ser transportados, dois em cada ponto externo das asas. Para voos de translado, quatro tanques de 540 litros podem ser transportados. .

13. História

O Ka-52 tem uma história excepcionalmente longa. Em 16 de dezembro de 1976, o governo soviético encomendou um helicóptero de combate de nova geração para substituir o Mi-24 Hind. Dois helicópteros foram construídos para atender a esse requisito: o Mi-28 da Mil e o V-80 da Kamov. Enquanto o Mi-28 utilizava um design clássico, o V-80 tinha duas características visivelmente marcantes. A primeira era o sistema de rotores coaxiais e contra-rotativos, típicos da Kamov e aperfeiçoados por esta empresa através de anos de experiência. O segundo era o cockpit com assento único (monoplace). Em 17 de junho de 1982, Nikolay Bezdetnov completou o primeiro voo no primeiro protótipo do V-80 (izdeliye 800), o V-80 “010”.

A escolha do esquema coaxial foi determinada pelo melhor aproveitamento do empuxo do motor, já que não existe perda de energia do motor no acionamento do rotor de cauda, ​​que, por sua vez, exige um rotor principal menor e fornece alta taxa de subida e um teto estático maior. O diâmetro menor do rotor principal determina uma velocidade linear mais baixa na ponta das pás, o que, por sua vez, permite aumentar a velocidade máxima do aparelho. A ausência do rotor de cauda e do sistema de transmissão associado, ​​por um lado, reduziu o peso da helicóptero; por outro, elevou a capacidade de sobrevivência, o helicóptero pode voar sem cauda no caso de danos em batalha.

A segunda característica do V-80 foi a redução da tripulação para uma pessoa. O abandono do operador de armas foi possível graças ao uso de novos desenvolvimentos da indústria de defesa doméstica no campo de sistemas de mira e navegação, que forneciam automação significativa das operações de pilotagem de uma aeronave e no uso de armas aéreas. O layout de assento único do helicóptero permitiria não apenas reduzir o peso e o tamanho do helicóptero, mas também o custo de treinamento de pessoal em tempo de paz e as perdas humanas em acidentes ou combate.

Mas diferente dos rotores coaxias, nos quais a Kamov já tinha ampla experiência e confiabilidade, a solução monoplace foi um grande ponto de interrogação durante todo o período de avaliação do V-80: um único tripulante daria conta de, voando rente ao solo, detectar e engajar adequadamente os alvos?

Uma inovação interessante do V-80, aplicada pela primeira vez na engenharia de helicópteros, foi a cabine de pilotagem com assentos de ejeção.

Durante várias campanhas de testes entre o V-80 e o Mi-28 ao longo dos anos 80, ambos os projetos mostraram-se eficazes, mas existia uma certa inclinação pelo V-80, que destacava-se por um manuseio mais fácil, altitude operacional e velocidade de subida maiores, além do novo míssil antitanque Vikhr de maior alcance e de uso exclusivo. De acordo com os estudos, a máquina da Kamov também seria mais barata de operar. Em 1987, foi então decidido que o V-80 da Kamov seria o principal helicóptero de ataque soviético, com o Mi-28 sendo adquirido em menores quantidades e voltado para a exportação.

Tanto o V-80 quanto o Mi-28 eram restritos a operações diurnas.

O primeiro V-80 de produção em série do lote inicial de 12 encomendados voou em 22 de maio de 1991; o modelo de produção em série foi designado Ka-50 (izdeliye 805). A produção prosseguiu muito lentamente, dificultada principalmente por problemas financeiros com o fim da União Soviética em 1991. Somente em 2009 o último dos 12 Ka-50 encomendandos foi entregue. Atualmente, a Aviação do Exército Russo possui apenas seis Ka-50 operacionais, todos operados pelo centro de avaliação em Torzhok.

Durante os anos 90, várias versões experimentais do Ka-50 foram testadas, incluindo o Ka-50Sh (V-80Sh1 ou izdeliye 800Sh1) e o Ka-50K com sensores de visão noturna. Em 14 de dezembro de 1987, no mesmo dia em que o governo decidiu lançar a fabricação em série do Ka-50 de assento único, a Kamov foi solicitado a iniciar o trabalho em uma versão de dois lugares com capacidade noturna, o V-80Sh2 (izdeliye 800Sh2 ou izdeliye 806), posteriormente designado Ka-52; a mesma resolução governamental obrigou Mil a desenvolver o Mi-28N com capacidade noturna.

Durante uma visita à sede da Força Aérea em 1994, Mikheev, o design chefe do Ka-50, tomou conhecimento de que, embora a decisão oficial fosse a favor do Ka-50, seria muito melhor se houvesse uma versão para duas pessoas a fim de apoiar o Ka-50 em missões complexas. No entanto, o designer-chefe não podia apenas construir uma versão em tandem da cabine, porque seria apenas um “Mi-28 com rotor coaxial” e dificilmente melhor do que o helicóptero da Mil, mas mais complicado. Chegou ao seu conhecimento que as estatísticas afegãs mostraram que os Mi-24 com cabine separada sofreram 14 perdas de aeronaves quando o operador de armas, inconsciente das condições do piloto após este sofrer ferimentos, não conseguia controlar o helicóptero, mesmo que pudesse fazê-lo. A propósito, os principais produtos de Kamov, o Ka-25 e o Ka-27, também tinham uma cabine para duas pessoas, mas uma na qual os pilotos estavam sentados lado a lado.

Ele concluiu que, cortando a estrutura, uma nova cabine com tripulantes lado a lado poderia ser construída. Os dois pilotos receberiam o mesmo equipamento, pelo menos para controle. O designer-chefe imediatamente colocou sua equipe de engenharia nesse projeto. A prioridade era fazer o máximo uso dos elementos existentes do Ka-50 para tornar todo o projeto o mais barato possível; o nível de similaridade da estrutura seria de até 83%. Uma maquete em escala real foi então então construída para demonstrar a viabilidade da cabine com assento lado a lado. Com um helicóptero com dois tripulantes, a criação da capacidade de combate noturno há muito cobiçada finalmente chegou substancialmente mais perto; a essa altura, os programas dos vários dispositivos de visão noturna já estavam em andamento, dando esperança à coisa.

O primeiro protótipo demonstrador de conceito do Ka-52, o de numeração “061”, uma unidade convertido a partir da segunda unidade de produção em série do Ka-50 (o que atestava o nível de similaridade), voou em 25 de junho de 1997, pilotado por Alexander Smirnov e Dmitriy Titov. Somente a parte da frente da fuselagem foi alterada, para ser substituída pela cabine com dois lugares lado a lado.

Por falta de recursos, o programa Ka-52 ficou praticamente parado por muitos anos, com exceção dos testes de novas configurações que continuaram ocorrendo no “061”. A Kamov continuou os testes com seus recursos próprios, com o Ka-52 “061” testando ao longo dos anos uma série de configurações para os sensores; em uma delas ele chegou a estar equipado com 3 conjuntos eletro-ópticos na fuselagem e um radar ar-ar Banda-L sobre o mastro. Em março de 2004, iniciou-se os testes com o radar FH01 Myech-1U instalado na fuselagem dianteira e em dezembro de 2005, o “061” disparou um ATGM Ataka pela primeira vez.

Diante da falta de dinheiro e de interesse por parte do Ministério da Defesa Russo, a Kamov procurou encontrar um cliente estrangeiro, sem sucesso, participando de licitações na Turquia (Ka-50-2 e Ka-52A) e na Coréia do Sul (Ka-52K). Uma versão Ka-54 de dois lugares em tandem permaneceu no estágio do projeto.

A ideia original era utilizar o Ka-52 apenas como elemento de comando e controle para os Ka-50 em missões complexas, mas o Ka-50 continuava sendo alvo de desconfianças em virtude do único tripulante, já que a cada dia exigia-se mais atribuições dos helicópteros de ataque. Enquanto isso, a Mil avançava paralelamente com seu Mi-28N com dois tripulantes e com capacidade operações noturnas. Com a escarces de recursos que ainda persistia nos anos 2000, decidiu-se finalmente que o Mi-28N seria o principal helicóptero de ataque russo e que o financiamento do Ka-52 para um nicho mais específico de missões ocorreria em detrimento do Ka-50.

A primeira apresentação internacional do Ka-52 ocorreu em junho de 2013, no Paris Air Show, envolvendo o terceiro protótipo (“063”). O Ka-52 foi apresentado estático ao lado de sensores e armas do helicóptero de ataque Eurocopter Tiger, incluindo a mira eletro-óptica Safran STRIX, o míssil antitanque PARS-3-LR, o míssil antinavio Marte-Mk-2/S e o missil ar-ar Mistral ATAM.

14. Produção e operadores

No final de 2006, o Ministério da Defesa da Rússia ordenou que a Kamov concluísse o desenvolvimento do helicóptero em conformidade com os novos requisitos. Então, em março de 2007, a Progress recebeu dois contratos: um para dois protótipos do Ka-52 e outro para 24 helicópteros (os 3 primeiros de pré-série e 21 de série) para a Aviação do Exercito Russo (um ramo da Força Aérea Russa), a serem entregues até 2012. Os helicópteros produzidos de acordo com esses novos requisitos manteviveram a designação Ka-52, mas recebeu o novo código interno “izdeliye 826”.

Em 2008, os dois protótipos contratados em 2007 foram construídos, o “062” e o “063” (assim como o “061”, eram Ka-50 modificados). Em seguida, três helicópteros de pré-série (“51”, “52” e “53”) também foram entregues para a Kamov em 2009, onde participaram da campanha de avaliação com os protótipos. Os quatro helicópteros seguintes padrão de série (“92″…”95”) chegaram em dezembro de 2010 ao centro de avaliação de combate da Aviação do Exército Russo em Torzhok. Em 23 de maio de 2011, as entregas do Ka-52 para a primeira unidade operacional teve inicio, os helicópteros foram para Chernigovka. O Ka-52 completou oficialmente sua campanha de avaliação em 20 de novembro de 2011.

O Ka-52 de série recebeu seis estações de armas montados nas asas em comparação com quatro no Ka-50. Para manter o peso e o desempenho em pé de igualdade com o Ka-50, um novo motor VK-2500 mais potente foi instalado e a blindagem da aeronave foi reduzida. Alguns parâmetros de voo também se deterioraram. O Ka-52 foi certificado para operações durante o dia, noite e condições climáticas adversas. 

O Ka-52 foi apresentado originalmente como um produto de ‘nicho’, destinado a servir as forças armadas russas em ‘tarefas especiais’ não especificadas; o principal helicóptero de ataque da Rússia seria o Mi-28N. Portanto, foi uma grande surpresa quando, em 1º de março de 2011, o Ministério da Defesa Russo ordenou produção de 146 helicópteros Ka-52, com o último sendo entregue até 2020 (alterado para 2022). O contrato envolveu um preço superior a 120 bilhões de rublos (cerca 4 bilhões de dólares). Em 2012, o preço unitário do Ka-52 na configuração padrão para a Rússia foi ligeiramente acima de 25 milhões de dólares. No início de 2015, a Força Aérea Russa tinha cerca de 75 Ka-52s em serviço, subindo para 100 em 2017.

Depois de inúmeras tentativas de exportação, o Egito assinou em 2015 um contrato com a Rosoboronexport para a compra de 46 helicópteros Ka-52, com entregas entre 2017-2020. Esta foi a primeira encomenda de exportação de helicópteros deste tipo e, ao contrário do que normalmente repete-se na mídia, não trata-se da versão navalizada Ka-52K.

15. Variantes

Ka-50 (izdeliye 805; codinome da OTAN Hokum-A): é o helicóptero de combate de assento único inicial. O Ka-50 não possui radar de controle de tiro; o sistema de mira eletro-óptica I-251V Shkval-V é acoplado ao ATGM Vikhr. Aproximadamente 6 exemplares são operados hoje pelo centro de avaliação da Aviação do Exército Russo em Torzhok.

Ka-52 (izdeliye 826; Hokum-B): é a versão operacional padrão de produção detalhada acima.

Ka-52E: é a nomenclatura não oficial da versão de exportação do Ka-52. Em 2015, o Egito assinou um contrato com a Rosoboronexport para a compra de 46 helicópteros Ka-52 com entregas entre 2017-2020. Esta foi a primeira encomenda de exportação de helicópteros deste tipo. Uma segunda linha de montagem foi criada para atender à demanda de exportação. A variante egípcia recebeu o apelido de “Crocodilo do Nilo”.

O Ka-52 egípcio apresenta algumas modificações em relação ao modelo base russo: possui alguns aviônicos atualizados, um novo sistema de refrigeração que garante a operação do helicóptero em climas quentes, uma fuselagem mais pesada e com estrutura reforçada e alguns materiais com um tratamento mais contra corrosão. A mudança mais visível é o novo e menor globo ocular do sistema de mira eletro-óptica OES-52 e o novo DIRCM L418-5.

Aparentemente o OES-52, desenvolvido pelo NPK SPP, com sede em Moscou, é baseado no sistema de mira eletro-óptica Safran (Sagem) Strix do helicóptero de ataque europeu Tiger; ele substituiu o sistema GOES-451 da UOMZ de Yekaterinburg utilizado no Ka-52 padrão. Durante o show aéreo da MAKS 2013, a Kamov JSC e a empresa francesa Sagem assinaram um protocolo de intenção para instalar um novo sistema eletro-óptico no Ka-52. De acordo com os planos iniciais, os testes de voo estavam planejados para começar em 2014 (cancelado após a intervenção russa na Ucrânia). O OES-52 desempenha funções semelhantes às do GOES-451 e abriga cinco sensores: uma câmera de imagem térmica (FLIR), uma câmera de TV, um telêmetro laser, um feixe de laser para mísseis guiados anti-tanque e um rastreador de laser. No entanto, pesa 177kg, em comparação com os 220kg do GOES-451.

Os Ka-52Es do Egito são os primeiros a receberem o novo DIRCM L418-5 em formato angular, que substituíram o DIRCM L370-5 como parte da atualização do conjunto de autodefesa Vitebsk-52, fornecendo funcionalidade aprimorada e reduzindo peso e custo. Especula-se que o modelo egípcio também tenha sido equipado receptor de alerta radar L370-1 e bloqueador de radar L370-3.

Para exportação a Kamov também está oferecendo o novo motor VK-2500P-03, que comparado à sua versão base de linha VK-2500-03, apresenta o sistema de controle automatizado modernizado e a potência em regime de emergência aumentada de 2.700shp para 2.800shp e de 2.400shp para 2.500shp em seu regime de decolagem, a vida útil em relação a grandes reparos foi estendida em um terço.

Ka-52K (Korabelnyi, navio; izdeliye 820; apelidado Katran, uma espécie de tubarão): é uma versão navalizada do Ka-52 desenvolvida originalmente como helicóptero de ataque para os porta-helicópteros da classe Mistral adquiridos pela marinha russa. Suas principais funções incluem patrulhamento armado sobre terra e mar, apoio de fogo das unidades de infantaria naval durante operações de desembarque anfíbio e defesa antipouso. O Ka-52K foi inicialmente programado para ser comissionado na Aviação Naval Russa até o meio da década de 2010, mas o programa sofreu atrasos e cancelamentos; agora, espera-se que os primeiros Ka-52Ks padrão de produção sejam entregues não antes de 2021.

O interesse em um Ka-52 navalizado na Rússia surgiu em 2008, quando o Ministério da Defesa Russo prosseguiu na época com um plano ambicioso de comprar quatro grandes navios de ataque anfíbio, comando e projeção de poder da França. Em junho de 2011, a Rússia então encomendou dois porta-helicópteros da classe Mistral da França, com mais duas embarcações a serem construídas na Rússia. No serviço russo, o classe pretendia abrigar um grupamento aéreo composto por até 16 helicópteros; uma mistura de Ka-52Ks de ataque, Ka-29s de transporte assalto e Ka-27PS de transporte/SAR; a relação entre os três tipos dependeria dos requisitos específicos da missão.

O primeiro dos dois navios fabricados na França, chamado Vladivostok, estava previsto para ser entregue em novembro de 2014, destinado a ser operado pela Frota Russa do Pacífico. No entanto, em agosto de 2015, devido as tensões recém-levantadas em torno do envolvimento da Rússia na crise na Ucrânia, o contrato foi rescindido por conveniência mútua. A rescisão do contrato dos Mistrals foi seguida pela rápida devolução à Rússia do pagamento dos navios, no valor de quase 1 bilhão de euros. O Vladivostok, que já tinha sido concluído em 2014, acabou sendo vendido para o Egito.

O contrato de desenvolvimento do Ka-52K entre Kamov e o Ministério da Defesa da Rússia foi assinado em 2012. Ele cobria o desenvolvimento e a construção de quatro aeronaves de pré-série para testes. O preço do contrato foi de 3.396 bilhões de rublos (equivalente a cerca de 110 milhões de dólares na época). O cronograma original do programa de desenvolvimento exigia que o primeiro Ka-52K de pré-produção fosse entregue para testes e avaliações em 2013, enquanto os outros três exemplares encomendados tinham que ser entregues até outubro de 2014. O programa, no entanto, sofreu com uma série de atrasos.

O primeiro dos quatro helicópteros de pré-série encomendados em 2012 voou na fábrica da Progress em Arseriyev somente em 7 de março de 2015. Quatro meses depois, esta máquina foi exibida em público pela primeira vez no Salão Naval de São Petersburgo, realizado em julho de 2015; ao lado, foram expostos os mísseis Kh-35U e Kh-38E propostos para a integração.

O aguardado contrato, que abrangia a produção de 32 Ka-52Ks (presumivelmente, 12 pedidos firmes e 20 opções) padrão de série, foi assinado em 8 de abril de 2014 pelo Ministério da Defesa Russo e pela Progress. Os 12 primeiros Katrans deveriam ser entregues já em 2015, mas depois a data de entrega subiu para 2016. No entanto, após a eventual recusa do governo francês em entregar os navios em 2014 devido as tensões recém-levantadas em torno do envolvimento da Rússia na crise na Ucrânia e a subsequente rescisão do contrato por conveniência mútua em agosto de 2015, o contrato de produção do Ka-52K foi também cancelado.

Após a rescisão do contrato em agosto de 2015, a corrida para colocar o Ka-52K em serviço diminuiu e, como consequência, o programa de teste e avaliação foi estendido. Apesar da falta dos Mistrals, a administração da Russian Helicopters declarou que o programa Ka-52K continua vivo, já que o helicóptero será utilizado em outros navios russos e na aviação costeira da Marinha. Atualmente, os quatro Ka-52Ks de pré-série encomendados em 2012 estão envolvidos nos esforços estaduais de teste e avaliação do tipo; agora, espera-se que os primeiros Ka-52Ks de série sejam entregues não antes de 2021.

Para atender as exigências da Marinha Russa, o Ka-52K recebeu rotores e as asas que podem ser dobrados manualmente para trás a fim de reduzir o espaço ocupado durante as operações embarcadas, além de um novo radar, um novo sistema de suporte à vida para a tripulação, uma nova unidade de ar condicionado, um equipamento de flutuação de emergência e novos equipamentos de navegação e um sistema de aterrissagem por instrumentos adaptados para operações a bordo de navios. A estrutura da aeronave também apresenta resistência à corrosão aprimorada, o trem de pouso reforçado permite que o helicóptero aterrisse no navio em várias condições climáticas.. Também introduziu um novo sistema de reabastecimento centralizado e o sistema de resgate KSU para operações SAR no ambiente marítimo.

As asas se dobram para trás (não para cima, como em um protótipo do Ka-52K exibido anteriormente) através de uma dobradiça na borda traseira da asa, perto da estação de armas interna. Esse novo esquema de dobragem das asas não teve efeito adverso no desempenho de voo e na carga de combate, mas devido às asas mais curtas (em comparação com as asas da variante terrestre), o Ka-52K é fornecido com apenas quatro estações de armas em comparação com seis de sua versão terrestre, mas mantendo a mesma capacidade de carga.

Além disso, as estações internas de armas da asa foram reforçadas em uma tentativa de ser capaz de transportar até 1.000kg de armas cada. Isso, por sua vez, permitirá, caso seja do interesse do cliente, ao Ka-52K embarcar dois mísseis antinavio Kh-35. Essa nova carga de mísseis, no entanto, exigiu a integração de um radar totalmente novo para detecção de alvos de longo alcance e designação de mísseis.

O atual radar banda Ka FH01 Arbalet-52, herdada do Alligator terrestre, é otimizada para uso terrestre e seria inadequada para missões antinavio devido ao seu alcance insuficiente. É por isso que o Ka-52K está planejado para ser equipado com um radar de Banda-X (8 a 12,5GHz de frequência e 2,4 a 3,8cm de comprimento de onda) com alcance de aproximadamente 150km quando empregado para detectar e rastrear grandes navios. Uma possibilidade talvez seja o novo radar A00 (V006 Rezets) em desenvolvimento para o novo Ka-52M (descrito logo abaixo).

Os helicópteros Ka-52K retêm a maioria dos sistemas do Ka-52 padrão, excluindo o radar e a grande torre do sistema de mira eletro-óptica GOES-451 que, assim como no Ka-52 egípcio, será substituída pelo OES-52, embora algumas unidades de pré-produção ainda estejam voando com o GOES-451.

Especula-se que um contrato de quantidade não divulgada de Ka-52Ks padrão de exportação para o Egito foi ou será assinado em breve. Em setembro de 2017, uma delegação militar chinesa visitou a planta da Progress para avaliar o processo de produção. Foi sugerido que a delegação tinha um interesse especial no Ka-52K, considerado-o um candidato a entrar em serviço na sua Aviação Naval.

16. Futuro

Em fevereiro de 2018, o Ministério da Defesa Russo anunciou o desenvolvimento de uma versão ‘profundamente modernizada’ do Ka-52 para entrar em produção seriada após 2022. A expectativa é que 114 unidades do novo Ka-52M sejam adquiridas até 2027, com o desenvolvimento ocorrendo entre 2020 e 2022.

O Ka-52M receberá novos sistemas de fornecimento de energia e aquisição de alvos. Além disso, seguindo os requisitos do Ministério da Defesa da Rússia, a blindagem do helicóptero será consideravelmente melhorada. Para tornar a máquina menos vulnerável, os desenvolvedores substituirão o titânio da blindagem por materiais compósitos. Armas de maior alcance serão integradas e padronizadas com as armas lançadas pelos helicópteros da família Mil.

O novo radar A00 (V006 Rezets), está sendo desenvolvido pela empresa Zaslon, com sede em São Petersburgo. Ele possui uma antena AESA fixa de 900 × 300mm com 640 módulos transceptores (TRM). De acordo com a fabricante, o Rezets pode detectar um grupo de tanques a 45km, uma ponte ferroviária a 100km e um navio de guerra da classe destroyer a 150km. No modo ar-ar, ele pode detectar uma aeronave de combate com uma seção transversal de radar de 3m² a até 50km e um helicóptero pairando a 20km. O Rezets pesa 130kg, 10kg a menos que o atual FH01 do Ka-52, produzido pela Phazotron-NIIR de Moscou, e é resfriado a ar, com uma tomada de ar para resfriamento vista na carenagem do nariz do helicóptero. Caso o desempenho se confirme, o Ka-52M terá, de longe, o radar mais poderoso em termos de alcance de detecção a equipar um helicóptero de ataque.

O complexo de mira eletro-óptico GOES-451 será substituído pelo OES-52. Um novo sistema de datalink de banda larga deverá ser incorporado. As pás dos rotores, assim como no Ka-52K, poderão ser rebatidas para trás, permitindo que o Ka-52M seja posto dentro de hangarestes de proteção.

O Ka-52M receberá um novo míssil antitanque Klevok-V (Hermes-A na versão de exportação) com um alcance de até 20km. O míssil se move em direção ao alvo guiado inicialmente pelos dados do sistema de navegação inercial a bordo e depois por rádio comando. Quando se aproxima do alvo, o buscador com laser semi-ativo é ativado. Até 8 mísseis poderão ser transportados em dois lançadores com 4 mísseis cada.

O Ministério da Defesa Russo visa padronizar equipamentos radioeletrônicos, o sistema de controle de armas e o próprio armamento do Ka-52M com o Mi-28NM (versão profundamente modernizada do Mi-28N), isso provavelmente pode levar à integração do novo míssil antitanque “Izdelie 305” (25km de alcance) em desenvolvimento para o Mi-28NM para o Ka-52M. Até 4 mísseis poderiam ser transportados em dois lançadores duplos.

*Ricardo N. Barbosa é Técnico do Seguro Social e 3º Sargento da Reserva não Remunerada da FAB. E-mail: rnbeear@hotmail.com

2 comentários sobre “Ka-52 Alligator, o helicóptero coaxial de reconhecimento e ataque da Rússia

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