Combate BVR, o guia definitivo!

O combate além do alcance visual (BVR) tornou-se uma realidade operacional, aeronaves de caça agora são capazes de envolver um adversário e definir o combate a dezenas de quilômetros. Porém, trata-se de um compromisso com regras próprias e inerentemente complexo.


Por: Ricardo N. Barbosa*


SUMARIO

  1. História
  2. Fases do Combate BVR
  3. Primeiro Escalão de Desempenho
  4. Segundo Escalão de Desempenho
  5. Terceiro Escalão de Desempenho

1. História

BVR (Beyond Visual Range / Além do Alcance Visual) é a capacidade de engajar alvos em intervalos superiores ao alcance visual. Não existe um valor definido a cerca de onde inicia-se a arena BVR, já que o tamanho do alvo, condições de luz e as condições climáticas afetam o alcance visual, mas normalmente é utilizado como referência distancias superiores a 15km.

A teoria do combate BVR originalmente implica em caças tecnologicamente sofisticados, equipados com radares poderosos e um sistema de controle de tiro, lançando mísseis guiados por radar contra aeronaves inimigas distantes. O primeiro caça com capacidade BVR nativa foi o F-4A Phantom II e o primeiro míssil BVR, que era transportado pelo F-4, foi o AIM-7C Sparrow, ambos desenvolvidos pelos Estados Unidos. O AIM-7C iniciou seu desenvolvimento em 1955 e se tornou operacional em 1958.

Porém, ao contrário das expectativas iniciais e do investimento significativo na capacidade BVR durante a Guerra Fria, os mísseis BVR guiados por radar só foram responsáveis por 14% do total da abates entre 1960 e 1990 (73 de 528). O dobro de abates (27%) foram feitos por canhões e mais de quatro vezes (58%) foram feitos por mísseis guiados por calor de curto alcance. Além disso, a grande maioria dos abates com mísseis BVR (69 de 73, ou 95%) foram iniciados e efetivados no alcance visual. Ou seja, até 1990 apenas 4 aeronaves foram efetivamente atacas e destruídas na arena BVR.

O principal responsável pela baixa eficácia do combate BVR até 1990, como veremos adiante, foi a deficiência de identificação de alvos além do alcance visual. O alvo era detectado a dezenas de quilômetros, mas não era possível determinar com segurança sua identidade. Além disso, os primeiros mísseis BVR tinham baixa confiabilidade, muitos falhavam antes mesmo de serem lançados.

Com 5 abates BVR certos e 16 possíveis (de um total de 41), a Operação Tempestade no Deserto em 1991 pode ser vista como o ponto de virada do combate BVR. Existem vários fatores que aumentaram o sucesso dos mísseis guiados por radar e dos combates BVR na Tempestade no Deserto. Primeiramente, havia a disponibilidade de aeronaves de alerta aéreo antecipado e controle E-3 Sentry, o que forneceu uma melhor consciência situacional do que havia disponível anteriormente. Além do apoio dos E-3s, os F-15Cs americanos foram equipados com o AIM-7M mais confiável e um método de reconhecimento de alvos não cooperativos (NCTR – Non-Cooperative Target Recognition). Apesar das deficiências dos sistemas IFF existentes, a combinação deste com o E-3 e o NCTR deram confiança suficiente para os comandantes permitirem disparos BVR feitos pelos F-15C. Se até 1990 apenas 4 abates foram na arena BVR, em 1991 ocorreram 5 a 16 abates BVR, drasticamente superior à média histórica.

Originalmente construídos em torno de grandes radares e complexos sistemas aviônicos, os caças com capacidade BVR necessitavam de dois potentes motores para superar não só seu peso excessivo (mais de 10 toneladas vazio), mas também por causa do arrasto associado ao grande radome montado no nariz. Esta realidade começou a mudar nos anos 80 com a minituarizacão da eletrônica das aeronaves e mísseis, além de motores foguete mais eficientes, de modo que caças mais leves e baratos como o F-16, F/A-18 e MiG-29 começaram a adquirir capacidade BVR. Hoje, é possível encontrar inclusive caça extremamente leves (menos de 5 toneladas vazio) com alguma capacidade BVR, como o F-5M da Força Aérea Brasileira.

Historicamente, inclusive nas versões mais modernas, os mísseis BVR possuem baixa probabilidade de abate. Isso, porém, não vem apenas da baixa confiabilidade do míssil, mas também das particularidades do combate BVR. Enquanto que no combate aproximado o míssil normalmente é disparado somente após travar no alvo e seguramente dentro do alcance cinemático, os mísseis BVR são lançados na esperança de travar no alvo após percorrer dezenas de quilômetros com o motor já apagado (que normalmente queima por 10 a 15s), além disso, podem ser disparados para exercer uma função tática, disparos BVR são benéficos mesmo que errem, pois fazem o inimigo reagir, perder a iniciativa, ou fazer algo estúpido, resultando num rápido disparo em sequência. O míssil BVR não é uma arma para puro abate, também é uma arma para táticas de combate.

2. Fases do Combate BVR

De forma simplificada, o combate BVR pode ser dividido em quatro fases principais: detecção, identificação, engajamento e desengajamento. Se algumas dessas fases falhar, o inimigo pode escapar ou efetuar um contra-ataque. A habilidade do piloto é importante em todas as fases e pode comprometer qualquer uma delas, mas é na fase de engajamento que encontra seu ápice.

2.1 Detecção

Isso é tudo sobre o uso de qualquer meio à sua disposição para tentar localizar um possível inimigo. Desde a batalha da Grã-Bretanha na Segunda Guerra Mundial e até muito recentemente, a detecção de longo alcance era feita quase que exclusivamente pelo radar – um sistema ativo que atua emitindo ondas de rádio e em seguida detectando o sinal refletido na fuselagem de uma aeronave.

No entanto, enquanto os radares tornaram-se cada vez mais sofisticados, o mesmo aconteceu com a concepção de aeronaves furtivas capazes de limitar sua reflexividade ao radar por meio de soluções furtivas que incluem o design da fuselagem e o uso de materiais menos reflexivos. Hoje, uma aeronave 5G verdadeiramente furtiva chega a diminuir em 10.000 vezes sua assinatura radar (RCS) e consequentemente em 10 vezes a distância que um radar pode detecta-la.

Mas recentemente, novas técnicas ganharam relevância na arena BVR, que incluem principalmente a detecção dos sinais infravermelho e de radiofrequência emitidos respectivamente pelo radar e motor da aeronave e detectados respectivamente pelo IRST e RWR/ESM embarcados. Apesar das limitações em relação ao radar, por serem sistemas passivos com dificuldade inerente em determinar a distância do alvo, e no caso do IRST, ser fortemente afetado pelas condições climáticas, ambos os sistemas tornaram-se cada vez mais eficazes, podendo inclusive, em condições específicas (como triangulação e clima favorável), ter um alcance de detecção e uma capacidade de direcionamento de armas equivalente ao radar. O IRST também é particularmente interessante contra aeronaves furtivas se o desempenho do radar for fortemente degradado.

Para elevar a consciência situacional do piloto, gerenciando e consolidando as informações de vários sensores, as aeronaves de caça passaram a utilizar diferentes níveis de fusão de sensores. Agora, uma aeronave de caça não deve derrotar apenas o radar, mas um conjunto de sensores ativos e passivos atuando de forma sinérgica e em espectros diferentes das ondas eletromagnéticas. A fusão de sensores de ciclo fechado utilizada por caças 5G pode inclusive gerenciar os sistemas da aeronave para o piloto.

Idealmente, uma aeronave de caça irá querer um intervalo de detecção maior possível, mas hoje em dia isso normalmente irá ocorrer em algum lugar entre 75 e 150km contra uma aeronave de caça 4.5G com algum controle de suas assinaturas e emissões, e dobrará (150 a 300km) no caso de uma aeronave de caça 4G pesada sem qualquer controle de assinaturas e emissões. Enquanto isso, uma aeronave de caça 5G verdadeiramente furtiva será detectada apenas entre 15 e 30km.

2.2 Identificação

Um dos aspectos mais importantes de qualquer situação de combate é a identificação ou reconhecimento do alvo. No combate aéreo, o problema é agravado por causa das grandes distâncias e aeronaves de caça de aparência semelhante.  A menos que uma ameaça seja verificada, a ação de engajamento não pode ser iniciada. 

As regras de engajamento determinam as condições em que um alvo detectado possa ser atacado. Elas variam de uma situação para outra, mas o principio básico é que o alvo deve ser declarado como inimigo e/ou pelo menos não confirmado como amigável por vários canais de identificação independentes. Caso a matriz de identificação BVR não seja completada, provavelmente será necessária uma aproximação para identificação visual do alvo, comprometendo assim o combate BVR.

Foi a dificuldade de identificação que na década de 60 limitou severamente o combate BVR na Guerra do Vietnã (a detecção e armas BVR eram uma realidade, mas a identificação não). Desde então, porém, novas técnicas de identificação surgiram e tornaram o combate BVR uma realidade. Na Guerra do Golfo em 1991, graças à evolução das técnicas de identificação, o combate BVR finalmente esteve presente na maioria dos compromissos ar-ar. Mas enquanto em 1991 uma aeronave 4G ainda tinha aproximadamente apenas 6 parâmetros de identificação de um alvo, hoje um caça 5G pode utilizar mais de 100 parâmetros de identificação. Até mesmo se as regras de engajamento exigiram uma identificação visual do alvo, sistemas eletro-ópticos e infravermelho poderão, em condições ideais, fazer isso a dezenas de quilômetros.

Tradicionalmente, os métodos de identificação podem ser divididos em dois grandes grupos. Métodos cooperativos e não-cooperativos. Nos métodos cooperativos a outra aeronave intencionalmente irá interagir e revelar sua identidade para outras aeronaves amigáveis. Nos métodos não-cooperativos a identificação deve ser feita de forma totalmente independente da outra aeronave, como o nome diz, sem qualquer cooperação intencional.

Os métodos cooperativos mais comuns são o datalink e IFF. O primeiro atua na troca de informações entre aeronaves e o segundo como um interrogador, enviando um sinal e aguardando uma resposta sobre a identidade da outra aeronave. Ambos os métodos atuam com dados encriptografados e cooperativos, ou seja, a outra aeronave deve ter a criptografia do sinal e interagir com ele, caso isso não ocorra, a aeronave é inicialmente classificada como desconhecida. O piloto ou controlador deverá então reunir mais informações para tentar identificar aquela aeronave, inclusive informações quanto ao padrão de voo ou local de decolagem da aeronave. Se decolou de aeródromo inimigo e não interage com o datalink e IFF, então muito provavelmente é um inimigo. Tanto o datalink quanto o IFF podem alcançar centenas de quilômetros, principalmente a partir de uma aeronave de alerta aéreo antecipado.

Cada vez mais as aeronaves modernas estão utilizando um número de tecnologias com métodos não-cooperativos a bordo que ajudarão na identificação antecipado de um contato. Muitas vezes referidos como reconhecimento de alvos não cooperativos (NCTR – Non-Cooperative Target Recognition) estes, como o nome sugere, não requerem que o alvo auxilie de alguma forma no processo.

Tradicionalmente, o método NCTR mais comum e quase tão antigo quanto o radar é a identificação dos sinais via receptores de alerta radar (RWR). Ao ligar o radar, o RWR de outra aeronave pode detectar suas emissões e comparar com um banco de dados eletrônicos para determinar quem é aquela aeronave. Cada transmissor de radar tem características próprias de frequência, modulação e frequência de repetição e pulso. A contramedida clássica é usar o radar o mínimo possível, preferencialmente na fase final do engajamento, enquanto isso, durante a navegação, recebe informações sobre alvo via comando de voz ou datalink. Radares modernos trabalham com modos com baixa probabilidade de interceptação (LPI) de seus sinais para manterem-se ocultos aos RWRs a maior parte do tempo.

Um método NCTR que surgiu no final dos anos 80 foi a modulação do motor a jato (JEM – Jet Engine Modulation), que utiliza o radar para identificar um alvo através da assinatura radar do fan ou turbina de seu motor. O alvo não deve estar muito distante e deve estar relativamente de frente ou de traseira para que o radar possa ver o motor de frente ou por trás. O problema é que aeronaves diferentes podem usar o mesmo motor e confundir o sistema ou utilizarem motores mascarados por um duto em S tratado com material absorvente de radar e diminuir muito seu sinal refletido.

Durante os anos 90, os pods de designação de alvos de terceira geração consolidaram-se como uma alternativa viável em aeronaves de combate. Trara-se de um sistema com um canal eletro-ópticos (TV) e infravermelho (FLIR) com zoom capaz de, dentre outras coisas, identificar visualmente outra aeronave ou alvo em solo a dezenas de quilômetros. Uma aeronave não precisa mais aproximar-se para fazer uma identificação visual de combate. O problema é que o desempenho é fortemente afetado por condições climáticas adversas (nuvens, chuva, neve…).

O modo Radar de Abertura Sintética Inverso (ISAR – Inverse Synthetic Aperture Radar) avançou em aeronaves de caça principalmente nos anos 2000 – é um técnica NCTR que usa a mudança Doppler causada pela mudança de posição do alvo em relação ao radar para criar uma imagem 2D de baixa resolução do alvo. O alvo dá a mudança Doppler e não a aeronave iluminando o alvo. A imagem é comparada com um bando de dados eletrônico para identificação positiva. A resolução da imagem é menor do que a do pod de designação, porém pode operar em condições climáticas adversas. O problema é que depende de um movimento angular relativo do alvo, terá dificuldades contra um alvo vindo ou indo diretamente.

Recentemente, uma técnica NCTR chamada de Radar de Alta Resolução (HRR – High Resolution Radars) vem tornando-se uma realidade. O HRR consiste basicamente em emitir pulsos de radar extremamente curtos (nanossegundos) e capazes de diferenciar o eco de partes da fuselagem da aeronave. O padrão do eco será comparado a um banco de dados eletrônico. É uma técnica que exige um radar moderno, grande capacidade de processamento e um banco de dados com algoritmos complexos. Cada alvo tem um padrão de eco diferente dependendo do aspecto que esta sendo visto. Uma visão lateral é bem diferente de uma frontal e o banco de dados deve considerar todos os ângulos possíveis. As armas e tanques extras penduradas também alteram a assinatura. Aeronaves diferentes com design semelhante podem dar um retorno semelhante, ou até mesmo aeronaves de porte diferente podem dar um retorno semelhante em função da distância e posição.

Não existe uma técnica de identificação infalível e que sozinha possa garantir a identificação do alvo a longas distâncias, mas um matriz de identificação formada por uma variedade de parâmetros de identificação pode dar a segurança necessária para um compromisso BVR. Claro, o conhecimento exato do que é um contato ainda pode ser insuficiente e sua “intenção” também será a chave para decidir se ele deve ou não ser engajado.

2.3 Engajamento

Supondo que uma aeronave hostil tenha sido identificada e atenda aos critérios de engajamento, a próxima fase é simplesmente o ato de abatê-la antes que ela (ou qualquer outro ‘hostil’ na área) possa fazer o mesmo com você. Mas atirar primeiro e imediatamente não é o padrão em ação.

Cada vez mais, as aeronaves de caça são equipadas com mísseis ativos que possuem o próprio radar orgânico e são capazes de mirar em um alvo de forma autônoma na fase final do engajamento (modo “pitbull”); por outro lado, os mísseis semi-ativos mais antigos exigem que o alvo seja constantemente iluminado (geralmente pelo radar da aeronave que dispara o míssil) durante o voo do míssil.

A principal desvantagem dos mísseis semi-ativos, portanto, é que a aeronave iluminadora tem que continuar apontando (e, portanto, se aproximando) do alvo durante todo o tempo de voo do míssil. Em contraste, os mísseis ativos, mais comumente conhecidos como “dispare-e-esqueça”, permitem a aeronave lançadora desengaje assim que o míssil é lançado, embora seja preferível que a mira pós-lançamento seja mantida pelo menos até o ponto em que o o míssil entra no modo pitbull (ativa o próprio radar) para aumentar a probabilidade de abate.

Mas mesmo os mísseis ativos terão algumas limitações, como o alcance em que se tornam ativos (geralmente apenas entre 10 e 20km do alvo), além de seu desempenho cinemático (energia) degradar à medida que a distância percorrida aumenta. Assim, haverá algumas regras básicas ao empregar tais armas que dão a melhor probabilidade possível para um abate. Em vez de ser quem atira primeiro, é quem atira com a melhor probabilidade de abate que prevalece.

Quanto mais distante o alvo estiver, menor a probabilidade de abate. Um alvo no alcance máximo aerodinâmico do míssil tem pouca probabilidade de ser abatido, já que o alcance aerodinâmico máximo pressupõe que o alvo não irá realizar qualquer manobra, vai continuar voando reto e na mesma altitude. Além disso, o alcance do míssil não é fixo, ele vai variar em função da altitude, velocidade e direção de deslocamento do alvo e da aeronave lançadora, formando o que se chama de zona dinâmica de lançamento que pode variar em até 20 vezes – um míssil com até 100km de alcance em condições ideais terá apenas 5km de alcance se ambas as aeronaves estiverem voando baixo e com a aeronave lançadora perseguindo o alvo por trás.

A zona-sem-escapatória do míssil está aproximadamente a até 30% do alcance máximo aerodinâmico e, apesar da nomenclatura, não garante o abate, mas representa uma janela de alcance na qual é improvável que o alvo seja capaz de escapar cinematicamente do míssil, mesmo se ele se afastasse diretamente do míssil naquele instante. De modo que normalmente o piloto irá disparar seus mísseis a no máximo 50% do alcance máximo aerodinâmico para garantir uma probabilidade de abate razoável.

Recentemente alguns mísseis ativos passaram a contar com um datalink de via dupla, que é importante para confirmar se o míssil adquiriu o alvo com seu radar orgânico. Isso possibilita ao piloto lançar uma nova salva de mísseis tão logo o míssil informe que não adquiriu o alvo na fase terminal.

2.4 Desengajamento

Isso envolve mais do que apenas sair de um engajamento e procurar o próximo alvo; é uma parte integrante e importante para o fim do combate BVR que o piloto acabou de envolver-se. A opção de desengajar não precisa ocorrer apenas após o abate do alvo, pode ocorrer em qualquer fase do engajamento, inclusive por simples tática para evitar ser contra-atacado.

Se a aeronave inimiga que você acabou de engajar também está equipada com mísseis ativos, escapar de seu contra-ataque é tão crítico quanto tentar maximizar a probabilidade de abate dos mísseis. Quanto mais próximo do alvo, maior a probabilidade de abate dos mísseis, porém maior as chances de contra-ataque do alvo, de modo que o combate BVR muitas vezes pode assemelhar-se a um jogo de gato e rato, onde cada aeronave aborta um ataque (desengaja) ou vários ataques, buscando ganhar uma vantagem enquanto tenta evitar que o inimigo faça o mesmo. E, claro, você nunca deve desconsiderar a probabilidade de outras aeronaves estarem na área e a necessidade de estar constantemente vigilante.

3. Primeiro Escalão de Desempenho

No primeiro escalão do combate BVR estão o caças de quinta geração (5G) (furtivos ou stealths) com elevado controle de assinaturas (RF e IR). As soluções baixo observáveis permitem a este grupo manter-se oculto a maior parte do tempo, o que normalmente confere-lhes ampla vantagem BVR contra qualquer caça legado (que não seja da quinta geração).

Obs: Aeronaves dentro do mesmo escalão possuem desempenho BVR relativamente próximo, de modo que outros fatores como piloto, sistemas de apoio, regras de engajamento e eventualidades podem definir o combate. A posição na escala de desempenho envolve apenas aeronaves operacionais até o momento e nem todas serão incluídas, somente as de maior relevância e com informações públicas suficientemente confiáveis.

1º Posição – F-22A Raptor

Stratotanker keeps F-22 Raptors fueled to fight

O F-22A Raptor foi o primeiro caça 5G a entrar em operação no mundo. A capacidade operacional inicial foi declarada em dezembro de 2005 e teve 183 unidades produzidas para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Trata-se de uma aeronave especializada em Offensive CounterAir ar-ar, ou seja, deve realizar o controle do espaço aéreo dentro do território inimigo via combate ar-ar. O padrão mais avançado em atividade tornou-se operacional em 2019, o F-22A Increment 3.2B.

Com o objetivo de atrasar ao máximo a detecção por radar, o F-22A adota soluções baixo observáveis robustas (material absorvente de radar e controle de design) para diminuir principalmente sua assinatura radar (RCS). Estima-se que seu RCS esteja entre 0,0001 e 0,0005m², que é suficiente para diminuir em 10 vezes o alcance do radar de controle de tiro adversário. O F-22A dificilmente será detectado a mais de 30km por um caça inimigo, assegurando assim uma uma grande vantagem inicial na arena BVR.

Para detecção e controle de tiro o Raptor está equipado com o avançado radar AESA APG-77(v)1, que conta com aproximadamente 1.900 módulos T/R (quanto mais, melhor). A arquitetura AESA é a mais avançada dentre os radares – pode varrer eletronicamente o espaço aéreo e possui modos de operação mais avançados e eficientes, de modo que é inerentemente mais resistentes à interferência eletrônica do que os radares PESA e MSA. O APG-77(v)1 permite ao Raptor detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) entre 150 e 200km, que é extremamente satisfatório para o combate BVR.

Diferentemente de alguns caças atuais, o F-22 não está equipado com um IRST orgânico. O IRST detecta outras aeronaves através de suas emissões IR e eventualmente pode auxiliar o radar e sistemas de missão a construírem a consciência situacional em volta da aeronave, principalmente contra aeronaves furtivas ou protegidas por uma nuvem de interferência eletrônica.

O F-22A também não possui um sistema eletro-óptico e infravermelho para identificação visual do alvo a longas distâncias. Logo, dependendo das regras de engajamento, o Raptor pode ter problemas em utilizar todo seu potencial, principalmente em teatros de baixa intensidade com regras de engajamento mais rígidas que exijam o reconhecimento visual do alvo para evitar situações de risco contra forças neutras e não cooperativas no teatro de operações.

Apesar de não ter um sistema eletro-óptico e infravermelho para identificação visual do alvo a longas distâncias, o F-22A utiliza um avançado pacote CNI (comunicação, navegação e identificação) e de medidas de apoio eletrônico (ESM), que juntos oferecem aproximadamente 200 parâmetros de identificação do alvo (um caça 4G utiliza aproximadamente 6 parâmetro). A capacidade de identificação dos sistemas CNI/ESM é bastante precisa, enquanto um E-3 Sentry avisa da presença de um grupo de aeronaves a 70km ao norte, o F-22 pode, por exemplo, classificar o grupo como sendo composto por dois F-16 e quatro F/A-18.

Para a guerra centrada em rede o Raptor está equipado com o datalink IFDL (Inter/Intra-Flight Data Link) e Link-16. O IFDL é um datalink furtivo com grande largura de banda e baixa latência que permite uma ligação íntima entre 4 F-22s. O IFDL permite uma fusão de sensores entre as aeronaves na rede e uma capacidade de engajamento cooperativo. O Link-16 no F-22, porém, possui apenas sua função passiva, ou seja, o F-22 vai apenas receber dados de outras aeronaves com Link-16 na rede, mas é suficiente para trabalhar em conjunto com uma aeronave de alerta aéreo antecipado, como o E-3 Sentry, o que irá praticamente inviabilizar que um caça legado possa surpreender o F-22.

Para guerra eletrônica o F-22A utiliza um pacote formado pelo receptor de alerta radar (RWR) ALR-94, sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) AAR-56 e dispensador de despistadores descartáveis (chaff/flare) ALE-52, mas o destaque vai para o radar AESA APG-77(V)1 – pode atuar de forma passiva como uma enorme antena do receptor de alerta radar ou realizar ataques eletrônicos ofensivos como um poderoso interferidor de radar (jammer), capaz de, como o EA-18G, proteger outras aeronave . Trata-se de um pacote moderno, completo e peculiar, que aliado ao RCS extremamente baixo do F-22 fornece uma elevada consciência situacional e capacidade de autoprotecão e até mesmo de proteção de outras aeronaves.

O F-22A conta com uma fusão de sensores de ciclo fechado que gerencia e integra todos os sistemas de forma íntima, oferecendo assim grande consciência situacional. Trata-se de uma fusão de sensores avançada, de modo que é pouco provável o piloto do F-22A não saber exatamente quem está à sua volta.

O Raptor pode levar até 6 mísseis BVR AIM-120C-8 (anteriormente chamado de AIM-120D), que é um número bastante satisfatório e com boa persistência em combate, já que dificilmente um compromisso contra um número equivalente de aeronaves inimigas vai consumir mais do que 6 mísseis BVR por aeronave. O AIM-120C-8 é a versão mais capaz do AIM-120 – possui 160-180km de alcance máximo, radar ativo, datalink bidirecional e GPS – um conjunto de atributos que tornam o AIM-120C-8 um dos melhores mísseis BVR do mundo.

Cinematicamente o Raptor pode ser considerado a aeronave de caça mais capaz do mundo na arena BVR – possui excelente relação empuxo/peso que confere grande aceleração, manobrabilidade, supercruise de Mach 1,7 e velocidade máxima de Mach 2. O Raptor normalmente irá decidir quando engajar ou desengajar de qualquer ameaça. Além disso, no supercruise irá transferir energia extra para os mísseis antes do lançamento, conferindo-lhes mais alcance. O raio de combate é considerado de moderado a bom, oferecendo assim boa persistência em combate (pode engaja e desengajar algumas vezes).

O F-22A Raptor possui a excelência em quase todos os atributos BVR: furtividade, radar AESA, guerra centrada em rede, guerra eletrônica, armamento e cinemática. Só não é um caça virtualmente perfeito em virtude da ausência de um sistema eletro-óptico e infravermelho para detecção IR e identificação visual do alvo.

2º Posição – F-35A Lightning II

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O F-35A surgiu a partir do programa Joint Strike Fighter (JSF) nos anos 2000, que visava desenvolver 3 aeronaves de caça (F-35A, F-35B e F-35C) com o máximo de partes comuns. O F-35A, desenvolvido para a USAF e aliados, é a versão mais produzida e a que apresenta o melhor desempenho cinemático. A capacidade operacional inicial desta variante foi alcançada em 2016. Aproximadamente 650 F-35s foram produzidos até o final de 2020, a maioria da variante “A”. O padrão mais capaz em operação é o Block 3F.

O F-35A é um verdadeiro caça multifunção, é capaz de executar praticamente todos os tipos de missões operacionais atribuídas a uma aeronave de caça, mas é voltado principalmente para operações Offensive CounterAir de ataque – deve atacar ativos em solo que possam ameaçar as operações aéreas amigáveis sobre território inimigo – e CounterLand – deve atacar ativos inimigos em solo que possam apoiar as operações inimigas em solo.

Com o objetivo de atrasar ao máximo a detecção por radar, o F-35A adota soluções baixo observáveis robustas (material absorvente de radar e controle de design) para diminuir principalmente sua assinatura radar (RCS). Estima-se que seu RCS esteja entre 0,0001 e 0,0005m², que é suficiente para diminuir em 10 vezes o alcance do radar de controle de tiro adversário. O F-35A dificilmente será detectado a mais de 30km por um caça inimigo, assegurando assim uma uma grande vantagem inicial na arena BVR.

O F-35A está equipado com o radar AESA APG-81, que conta com aproximadamente 1.600 módulos T/R (quanto mais, melhor). A arquitetura AESA é a mais avançada dentre os radares – pode varrer eletronicamente o espaço aéreo com múltiplos feixes e possui modos de operação mais avançados e eficientes, de modo que é inerentemente mais resistentes à interferência eletrônica do que os radares PESA e MSA. O APG-83 pode detectar um caça legado 4.5G (RCS entre 0,5-1m²) entre 150-200km, um alcance bastante satisfatório para um compromisso BVR contra qualquer caça legado.

Além do radar, o F-35A também possui para detecção e controle de tiro o sistema eletro-óptico EOTS, que conta com um moderno IRST de terceira geração capaz de detectar aeronaves inimigas através de suas emissões IR. O EOTS está fortemente entrelaçado ao radar e outros sistemas de missão através do sistema de fusão de sensores do F-35A, de modo que um alvo dificilmente irá escapar de todos os sistemas de detecção.

Para identificação o F-35 utiliza o maior número de parâmetros de identificação dentre as aeronaves de caça, são 650 parâmetros de identificação de ameaças em potencial. O F-22, por exemplo, utiliza aproximadamente 200 parâmetros e o F-15C nos anos 90 cerca de 6 parâmetros. Para a identificação visual do alvo a longas distâncias o F-35 utiliza o sistema eletro-óptico e infravermelho EOTS. O EOTS usa um sensor IR de terceira geração de ondas médias. A expectativa é que o F-35 possa identificar as ameaças em potencial antes de qualquer outra aeronave de caça, inclusive o F-22.

Para guerra eletrônica e autoproteção o F-35A utiliza o pacote ASQ-239 Barracuda, que é formado principalmente pelo receptor de alerta radar (RWR) ASQ-AAQ-37, sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) AAQ-37, despistador rebocado ALE-70 e dispensador de despistadores descartável (chaff/flare), mas o destaque vai para o radar AESA APG-81 – pode atuar de forma passiva como uma enorme antena do receptor de alerta radar ou realizar ataques eletrônicos ofensivos como um poderoso interferidor de radar (jammer) capaz de, como o EA-18G, proteger outras aeronaves. Trata-se do pacote de guerra eletrônica e autoproteção mais moderno e capaz a equipar um caça 5G, que aliado ao RCS extremamente baixo do F-35A fornece uma elevada consciência situacional, capacidade de autoproteção eficaz e até mesmo capacidade de proteção de outras aeronaves.

O F-35A conta com uma fusão de sensores de ciclo fechado que gerencia e integra todos os sistemas de forma íntima, oferecendo assim grande consciência situacional. Trata-se da fusão de sensores mais avançada a equipar uma aeronave de caça. É pouco provável o piloto de F-35A não saber exatamente quem está à sua volta.

O F-35A pode levar até 4 mísseis BVR AIM-120C-8 (anteriormente chamado de AIM-120D), que é apenas o mínimo necessário para uma persistência em combate minimamente razoável. Um compromisso contra um número equivalente de aeronaves inimigas deve exigir um certo controle de disparos. O AIM-120C-8 é a versão mais capaz do AIM-120 – possui 160-180km de alcance máximo, radar ativo, datalink bidirecional e GPS – um conjunto de atributos que tornam o AIM-120C-8 um dos melhores mísseis BVR do mundo.

Cinematicamente o F-35A é, na melhor das hipóteses, competitivo – não vai acelerar ou subir tão rápido, não possui capacidade de supercruise e a velocidade máxima é de Mach 1.6 (armado). Isso significa que eventualmente ele pode não controlar quando engajar ou desengajar de um alvo, permitindo, por exemplo, que um alvo com cinemática consideravelmente melhor, como o MiG-31BM e Su-35S, possa escapar caso não queira envolver-se em um combate BVR (embora dificilmente possam detectar o F-35A cedo o suficiente para isso). De qualquer forma, cinematicamente o F-35A não irá destacar-se na arena BVR, será apenas competitivo. A persistência em combate oferecida pelo seu raio de ação é razoável, pode engajar e desengajar algumas vezes.

O F-35A é um caça quase perfeito para o combate BVR, “peca” de alguma forma em relação a outras aeronaves na cinemática e carga de mísseis, destacando-se porém em furtividade, radar, EW e consciência situacional. Futuramente, após a atualização C2D2 ou Block 4, será possível uma carga de 6 mísseis BVR, restando assim como único gargalo na arena BVR a sua cinemática.

4. Segundo Escalão de Desempenho

No segundo escalão estão os caças de legados (que não são da quinta geração) com aviônica relativamente avançada e mísseis BVR com radar ativo e mais de 100km de alcance máximo (como o AIM-120C, R-77-1, R-37M e Meteor) . Este grupo tende a usar seus mísseis para impor a iniciativa sobre o grupo do terceiro escalão com aviônica mais limitada e mísseis menos energéticos.

Obs: Aeronaves dentro do mesmo escalão possuem desempenho BVR relativamente próximo, de modo que outros fatores como piloto, sistemas de apoio, regras de engajamento e eventualidades podem definir o combate. A posição na escala de desempenho envolve apenas aeronaves operacionais até o momento e nem todas serão incluídas, somente as de maior relevância e com informações públicas suficientemente confiáveis.

1º Posição – Dassault Rafale

O Dassault Rafale é um caça multifunção desenvolvido para substituir várias aeronaves na linha de frente da Marinha (Rafala-M) e Força Aérea Francesa (Rafale B/C). O primeiro voo da versão C ocorreu em 1991 com a capacidade operacional inicial (IOC) da versão M sendo declarada em 2002. O padrão mais moderno do Rafale é F3-R, que tornou-se operacional em 2020. Atualmente, aproximadamente 200 Rafales foram produzidos, 143 para a França e o restante exportado.

Na França o Rafale é um verdadeiro caça multifunção, é capaz de executar praticamente todos os tipos de missões operacionais atribuídas a uma aeronave de caça, mas é voltado principalmente para missões de ataque nuclear semi-estratégico, penetrando na defesa antiaérea russa para realizar ataques nucleares semi-estratégicos, e missões Defensive CounterAir, garantindo a superioridade aérea sobre os países da OTAN.

Apesar de não tratar-se de uma aeronave furtiva, o Rafale faz uso de material absorvente de radar (RAM) e algum controle de design para diminuir sua assinatura radar (RCS). Especula-se que o RCS do Rafale configurado para combate esteja em algum lugar entre 0,5 e 1m². O RCS reduzido diminui sensivelmente o alcance no qual o Rafale pode ser detectado por um radar, mas afeta principalmente o domínio da guerra eletrônica.

O Rafale está equipado com o radar AESA RBE-2, que conta com aproximadamente 1.000 módulos T/R (quanto mais melhor). A arquitetura AESA é a mais avançada dentre os radares – pode varrer eletronicamente o espaço aéreo e possui modos de operação mais avançados e eficientes, de modo que é inerentemente mais resistentes à interferência eletrônica do que os radares PESA e MSA. O RBE-2 pode detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) entre 100-150km, um alcance satisfatório para um compromisso BVR contra qualquer caça legado.

Diferentemente de alguns caças atuais, o Rafale F3-R não está equipado com um IRST orgânico, que detecta outras aeronaves através de suas emissões IR e eventualmente pode auxiliar o radar e sistemas de missão a construir a consciência situacional em volta da aeronave, principalmente contra aeronaves furtivas ou protegidas por uma nuvem de interferência eletrônica.

Avançados sistemas eletro-ópticos auxiliam no reconhecimento e identificação positiva do alvo (dia e noite) a dezenas de quilômetros. O FSO-IT orgânico e o pod designador de quarta geração Talios utilizam avançados canais de TV (FSO-IT e Talios) e IR (Talios) para identificação visual do alvo a longas distâncias.

Para a guerra centrada em rede o Link-16 permite que o Rafale compartilhe dados com a esmagadora maioria das aeronaves da OTAN. O Rafale pode, por exemplo, designar ou receber alvos BVR das aeronaves de caça na rede. Em testes um Rafale engajou com um MICA EM um alvo nas suas 6h designado por outro Rafale.

Para autoprotecão e guerra eletrônica o Rafale utiliza o pacote SPECTRA, que é formado pelo receptor de alerta radar (RWR), sistema de alerta de aproximacão de mísseis (MAWS), sistema de alerta laser (LWS), interferidor de radar (jammer) e dispensadores de despistadores descartaveis (chaff/flare). Trata-se de um pacote moderno, completo e integrado e que aliado ao RCS relativamente controlado do Rafale possui uma eficácia ainda mais aprimorada.

O Rafale pode ser equipado com até 4 mísseis BVR, 4 Meteor e 2 MICA EM. Eventualmente, porém, o MICA IR na ponta das asas também pode ser uma opção BVR se o alvo não estiver tão distante e o piloto quiser apostar em um tiro BVR mais furtivo. A carga de até 6 mísseis BVR, ou 8 se considerarmos os MICA IR, é considerada bastante satisfatória, dificilmente um compromisso BVR contra um número equivalente de aeronaves inimigas vai consumir mais do que 6 ou 8 mísseis BVR por aeronave. O Meteor é um míssil BVR que destaca-se pelo alcance máximo entre 200-250km e zona sem escapatória de pelo menos 60km. Além disso, possui radar ativo e datalink bidirecional (embora no Rafale seja apenas unidirecional). Trata-se provavelmente do melhor míssil BVR do mundo contra alvos manobráveis. O MICA é um míssil BVR com alcance máximo de 60km com datalink unidirecional e cabeça de orientação IR ou por radar ativo.

Cinematicamente o Rafale é um caça positivamente equilibrado – possui excesso de potência, de modo que pode acelerar e subir relativamente bem, pode supercruisar com 4 mísseis ar-ar e um tanque auxiliar na linha central, a versão Rafale M pode supercruisar a Mach 1.4 com 6 mísseis BVR, sem tanques auxiliares e a velocidade máxima da aeronave é de Mach 1.8 (limpo), que pode ser considerada satisfatória para a maioria dos compromissos. O raio de ação é considerado bom, de modo que terá uma persistência em combate satisfatória, poderá engajar e desengajar várias vezes.

Com um radar e sistema de guerra eletrônica avançados, assinatura radar relativamente controlada, alguma capacidade de supercruise limitado, boa carga de mísseis e o míssil Meteor, o Rafale possui um complexo de combate BVR extremamente equilibrado e relativamente moderno. Provavelmente o único ponto de estrangulamento na capaciade BVR do Rafale seja a ausência de um IRST, que pode ajudar em compromissos contra alvos furtivos ou protegidos dentro de uma nuvem de interferência.

2º Posição – Eurofighter Typhoon

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O Typhoon é um caça bimotor desenvolvido dentro do programa Eurofighter em um consorcio entre Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha. A capacidade operacional inicial foi declarada em 2005 e aproximadamente 550 unidades foram produzidas até o final de 2019. Atualmente a versão mais avançada em operação na Europa é o Typhoon com Aprimoramento Fase 2 (P2E). Classificado como um caça multifunção, a função primária do Typhoon é atuar em missões Defensive CounterAir, garantindo a superioridade aérea sobre os países da OTAN.

Apesar de não tratar-se de uma aeronave furtiva, o Typhoon faz uso de material absorvente de radar (RAM) e algum controle de design para diminuir sua assinatura radar (RCS). Especula-se que seu RCS em uma configuração de combate esteja em algum lugar entre 0,5 e 1m². O RCS reduzido diminui o alcance no qual o Typhoon pode ser detectado por um radar, mas afeta principalmente o desempenho no domínio da guerra eletrônica.

Para detecção e controle de tiro o Typhoon está equipado com o radar de varredura mecânica (MSA) Captor-M. A arquitetura MSA já é relativamente ultrapassada – é mais suscetível a sofrer interferência eletrônica do que os radares AESA e PESA, além de ter modos de operação menos avançados. O Captor-M, porém, é considerado o radar MSA mais moderno e capaz do mundo, de modo que pode superar o desempenho de alguns radares PESA mais antigos e igualar-se ao desempenho de um AESA de primeira geração (possui inclusive a capacidade de varredura simultânea do ar e da superfície). O Captor-M pode detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) entre 100-150km, o que é bastante satisfatório para o combate BVR.

Além do radar o Typhoon também utiliza um IRST (chamado PIRATE) para detecção e controle de tiro capaz detectar o alvo pelas suas emissões IR, sendo de algum valor contra caças furtivos ou dentro de uma pesada nuvem de interferência. O PIRATE é considerado por muitos como o IRST orgânico (integrado na fuselagem) mais capaz do mundo a equipar um caça legado (que não seja da quinta geração).

Para a identificação visual do alvo a longas distâncias o Typhoon pode utilizar o sistema eletro-óptico PIRATE localizado em frente ao para-brisa. O PIRATE é um IRST que usa um sensor IR orgânico de segunda geração operando no infravermelho de ondas médias e longas. Além do PIRATE, o Typhoon também pode utilizar o pod designador de terceira geração Litening III, que embora tenha um melhor desempenho para identificação visual, ocupa a posição do tanque da linha central.

Para guerra eletrônica e autoproteção o Typhoon utiliza o pacote DASS (Praetorian Defensive Aids Sub-System), que é formado principalmente por um sistema de alerta radar (RWR), alerta de aproximação de mísseis (MAW), interferidor de radar (jammer) e dispensador de despistadores descartáveis (chaff/flare) e rebocados. Trata-se de um pacote moderno, completo e integrado e que aliado ao RCS relativamente controlado do Typhoon possui uma eficácia ainda mais aprimorada.

Para a guerra centrada em rede o Typhoon está equipado com o datalink Link-16, que permite ao Typhoon conectar-se à maioria dos ativos da OTAN, particularmente a outros Typhoons, caças e ao AEW&C E-3 Sentry. O Link-16 praticamente inviabiliza que o Typhoon apoiado por um E-3 Sentry seja surpreendido por um caça legado, além disso permite engajamento cooperativo, que é quando um Typhoon engaja um alvo BVR designado por outro Typhoon ou caça na rede.

O Typhoon pode ser equipado com até 6 mísseis BVR Meteor. Um número bastante satisfatório que oferece boa persistência em combate, já que dificilmente um compromisso contra um número equivalente de aeronaves inimigas vai consumir mais do que 6 mísseis BVR por aeronave. O Meteor é um míssil BVR que destaca-se pelo alcance máximo entre 200-250km e zona sem escapatória de pelo menos 60km. Além disso, possui radar ativo e datalink bidirecional. Trata-se provavelmente do melhor míssil BVR do mundo contra alvos manobráveis.

O Typhoon provavelmente possui a melhor cinemática BVR dentre os caças legados, sendo dotado de elevada relação empuxo/peso, elevada manobrabilidade supersônica, capacidade de supercruise a Mach 1.3 com 4 mísseis BVR, 2 mísseis WVR e dois tanques de combustível auxiliares e velocidade máxima de Mach 2. O Typhoon pode acelerar rapidamente para ganhar energia e atingir velocidades supersônicas, além de manobrar muito bem no regime supersônico, permitindo-lhe assim escolher quando engajar ou desengajar de um inimigo. O raio de combate é suficiente para dar uma persistência em combate razoável, pode engajar e desengajar algumas vezes.

A assinatura radar relativamente reduzida, EW capaz, excelente cinemática e o melhor míssil BVR do mundo tornam o Typhoon um dos melhores caça legado para o combate BVR. A única deficiência encontra-se no radar de varredura mecânica, que apesar de avançado, não deixa de ter algumas limitações inerentes.

3° Posição – F/A-18E/F Super Hornet

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O Super Hornet é uma evolução do caça multifunção embarcado F/A-18C/D, porém maior e com uma aviônica atualizada. A primeira célula Super Hornet voo em 1995, com a capacidade operacional inicial (IOC) sendo declarado em 2001. A principal missão é o ataque tático. O ambiente BVR operacional do Super Hornet é a defesa da frota, realizando PACs em volta dos NAe da US Navy. Aproximadamente 700 Super Hornets foram produzidos e estão operacionais hoje (2021), mais de 650 só na US Navy.

Apesar de não tratar-se de uma aeronave furtiva, o Super Hornet faz uso de material absorvente de radar (RAM) e algum controle de design para diminuir sua assinatura radar (RCS). Especula-se que seu RCS em uma configuração de combate esteja em algum lugar entre 0,1 e 1m². O RCS reduzido diminui o alcance no qual o Super Hornet pode ser detectado por um radar, mas impacta principalmente no desempenho do seu pacote de guerra eletrônica, quanto menor o RCS, mais fácil o trabalho do pacote de guerra eletrônica.

Para detecção e controle de tiro o Super Hornet está equipado com o radar AESA APG-79, que conta com aproximadamente 1.300 módulos T/R (quanto mais, melhor). A arquitetura AESA é a mais avançada dentre os radares – pode varrer eletronicamente o espaço aéreo e possui modos de operação mais avançados e eficientes, de modo que é inerentemente mais resistentes à interferência eletrônica do que os radares PESA e MSA. O APG-79 permite ao Super Hornet detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) entre 100-150km, que é satisfatório para o combate BVR.

Diferentemente de alguns caças atuais, o Super Hornet Block II não está equipado com um IRST orgânico, um sistema que detecta outras aeronaves através de suas emissões IR e que eventualmente pode auxiliar os sistemas de missão da aeronave a construir uma melhor consciência situacional em sua volta, principalmente contra aeronaves furtivas ou protegidas por uma nuvem de interferência eletrônica.

Para identificação visual de uma aeronave a longas distâncias o Super Hornet utiliza o casulo designador de terceira geração AN/ASQ-228 ATFLIR (Advanced Targeting Forward Looking Infrared). O ATFLIR utiliza um sensor FLIR e um canal de TV, que juntos oferecem uma capacidade de identificação visual dia e noite a dezenas de quilômetros em condições ideais.

Para a guerra centrada em rede o Super Hornet está equipado com o datalink Link-16, que permite a ele conectar-se à maioria dos ativos da OTAN, particularmente a outros Super Hornets, caças ou aeronaves de alerta aeronaves antecipado e controle, como o E-2D . O Link-16 praticamente inviabiliza que o Super Hornet apoiado por um E-2D seja surpreendido por um caça legado, além disso permite o engajamento cooperativo, que é quando um Super Hornet engaja um alvo BVR designado por outro Super Hornet ou caça na rede.

Como sistema de autoprotecão o Super Hornet utiliza um pacote de guerra eletrônica chamado de IDECM (Integrated Defensive Electronic Counter Measures), que é formado pelo receptor de alerta radar (RWR) APG-67(V)3 e interferidor de radar (jammer) ALQ-214A, despistadores rebocados e o clássico dispensador de despistadores descartáveis (chaff/flare). Trata-se de um pacote moderno, que aliado ao RCS relativamente controlado do Super Hornet oferece uma defesa consistente contra ameaças atuais.

O Super Hornet pode levar até 7 mísseis AIM-120C-8 (garantindo o uso do pod designador com FLIR), que é um número bastante satisfatório, já que dificilmente um compromisso contra um número equivalente de aeronaves inimigas vai consumir mais do que 7 mísseis BVR por aeronave. O AIM-120C-8 (anteriormente chamado de AIM-120D) é a versão mais capaz do AIM-120 – possui 160-180km de alcance máximo, radar ativo, datalink bidirecional e GPS. Um conjunto de atributos que tornam o AIM-120C-8 uma ameaça contra qualquer aeronave moderna.

Cinematicamente o Super Hornet deixa a desejar – não possui capacidade de supercruise, a velocidade máxima é de Mach 1.8 (limpo) ou Mach 1.6 com 4 mísseis BVR, e não vai acelerar ou subir tão rápido. Isso significa que eventualmente ele pode não controlar quando engajar ou desengajar de um alvo, permitindo, por exemplo, que um alvo com cinemática consideravelmente melhor, como o MiG-31BM e Su-35S, possa escapar caso não queira envolver-se em um combate BVR.

Apesar da limitação cinemática e falta de um IRST, o Super Hornet é um caça bastante equilibrado nos demais atributos do combate BVR: assinatura radar controlada, radar AESA, pod designador para identificação visual, pacote de guerra eletrônica avançado e um míssil BVR capaz e em grande quantidade.

4° Posição – MiG-31BM Foxhound

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O MiG-31 Foxhound é um interceptador estratégico de longo alcance que atua na defesa aérea da Rússia continental. O MiG-31BM é uma atualização de meia vida para o Mig-31/MiG-31B que entrou em operação nos anos 80 na URSS. Pelo menos 110 aeronaves foram elevadas ao padrão “BM” até o final de 2018, entre 30 e 50 ainda devem ser modernizadas até 2023.

Como o MiG-31BM não adota qualquer medida visando diminuir sua assinatura radar (RCS), estima-se que seu RCS esteja entre 15 e 20m². Isso significa que o MiG-31BM dificilmente irá aproximar-se de outro caça sem ser detectado por ele a longas distâncias. Principalmente se o inimigo estiver sendo apoiado por uma aeronave de alerta aéreo antecipado ou radares no solo.

O principal sistema de detecção e controle de tiro do MiG-31BM é o radar N007AM, uma modernização do N007A dos anos 80 (o primeiro radar PESA em um caça no mundo). A arquitetura PESA do radar N007AM não é mais uma referência mundial – é mais suscetível à interferência eletrônica do que os modernas radares AESA, além de ter modos de operação menos avançados, que podem ser importantes para a identificação do alvo. O N007AM conta com um alcance de detecção satisfatório para o combate BVR, pode detectar uma aeronave de caça 4.5G (RCS entre 0,5 e 1 m²) entre 100 e 150km.

Além do radar, o MiG-31BM também possui um sistema infravermelho orgânico do tipo IRST (chamado 8TK) atuando na detecção. O 8TK, porém, já é um sistema IRST ultrapassado, de modo que dificilmente irá detectar um caça sem pós-combustão de frente a mais de 20km (quase inútil para o combate BVR).

O MiG-31BM não possui qualquer sistema capaz de fazer a identificação visual do alvo a longas distâncias. O que pode ser um complicador no caso de um ambiente saturado de aeronaves e que eventualmente exija uma identificação visual do alvo antes do engajamento. Isso reforça o papel de interceptador estratégico contra alvos bem determinados (bombardeiros estratégicos vindos de outro continente).

Para guerra centrada em rede o MiG-31 originalmente utilizava o sistema de datalink APD-518, que ligava até 4 MiG-31 em rede. O MiG-31BM, porém, recebeu o datalink TKS-2M, que permite ao MiG-31BM conectar-se em uma rede com até 20 aeronaves de caça (5 grupos de 4), inclusive de outros tipos, ou a uma aeronave de alerta aéreo antecipado e controle A-50.

Diferente da maioria dos caças atuais de primeira linha, o MiG-31BM possui um pacote de autoprotecão e guerra eletrônica bastante limitado – conta apenas com o receptor de alerta radar (RWR) SPO-15LM Beryoza, datado dos anos 80, e provavelmente dispensadores de despistadores descartaveis (chaff/flare). Nenhum interferidor de radar (jammer) ou sistema de alerta de aproximacão de mísseis (MAWS) foi instalado na aeronave.

Atualmente o Mig-31BM pode transportar até 6 mísseis BVR, 4 R-37M e 2 R-77-1, que é um número bastante satisfatório, já que dificilmente um compromisso contra um número equivalente de aeronaves inimigas vai consumir mais do que 6 mísseis BVR por aeronave. O R-37M possui um alcance máximo entre 200-280km e está equipado com um sistema de radar ativo e datalink unidirecional. Trata-se portanto de um míssil BVR poderoso, uma referência mundial, que conta apenas com uma pequena limitação contra alvos manobrando a mais de 8g (caças normalmente chegam a 9g e eventualmente a 11g). O R-77-1 é uma variante modernizada do R-77 e é considerado equivalente em desempenho ao AIM-120C-7 americano, ambos com 110km de alcance máximo, radar ativo e datalink unidirecional. É um míssil moderno, porém não é uma referência mundial em desempenho.

Como um interceptador puro, o MiG-31BM possui alguns atributos cinemáticos exclusivos, como a capacidade de manter uma velocidade de cruzeiro supersônica com pós-combustão por centenas de quilômetros ou atingir uma velocidade máxima de Mach 2.8 (limpo).  A cinemática poderosa permite ao piloto escolher quando engajar ou desengajar de um combate BVR, além de fornecer energia extra para os mísseis.

A quantidade de combustível transportada é grande, porém os dois motores nao são nada econômicos, de modo que o MiG-31BM possui uma persistência de combate razoável (engajar e desengajar várias vezes), ou seja, melhor do que um caça leve, porém pior do que alguns caças de médio porte.

O MiG-31 não foi desenvolvido para combater outras aeronaves de caça, mas como um interceptador estratégico de grandes bombardeiros estratégicos e seus mísseis de cruzeiro. O MiG-31BM é sem dúvidas uma aeronave capaz – possui elevada velocidade operacional, radar com bom alcance e mísseis de longo alcance – mas está atormentado por algumas deficiências técnicas herdadas do projeto original que reduzem seu desempenho geral no combate BVR contra caças modernos.


5° Posição – F-15C/D Eagle

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O Eaglhe é um caça bimotor de superioridade aérea desenvolvido pela McDonnell Douglas na década de 70 conforme os requisitos estabelecidos pela USAF. O F-15A/B atingiu a capacidade operacional inicial em 1975 e a versão C/D começou a ser entregue para a USAF em 1979. Atualmente a USAF e a Guarda Nacional operam juntas aproximadamente 200 F-15C/D Eagle.

Ao contrário dos caças mais mais novos, o Eagle não adota qualquer medida visando diminuir sua assinatura radar (RCS). Estima-se que seu RCS seja de aproximadamente 10 a 20m². Isso significa que ele dificilmente irá aproximar-se de um caça inimigo sem ser detectado por a longas distâncias. Principalmente se o alvo estiver apoiado por uma aeronave de alerta aéreo antecipado.

Para aquisição e controle de tiro o F-15C foi equipado com o radar de varredura mecânica APG-63(V)1, que era extremamente moderno no período de sua implantação. Hoje, porém, o APG-63(V)1 representa um conceito relativamente datado, mas desde o final dos anos 2000 o F-15C vem recebendo o moderno radar AESA APG-63(V)3. Até o final de 2018, mais de 100 aeronaves F-15C já operavam com o novo radar. O APG-63(V)3 possui aproximadamente 1.500 modulos T/R (quanto mais, melhor). A arquitetura AESA é a mais avançada dentre os radares – pode varrer eletronicamente o espaço aéreo e possui modos de operação mais avançados e eficientes, de modo que é inerentemente mais resistentes à interferência eletrônica do que os radares PESA e MSA. O APG-63(V)3 permite ao Eagle detectar um caça legado (RCS de 0,5 a 1m²) entre 150-200km, que é bastante satisfatório para o combate BVR.

Enquanto é um sistema padrão em alguns caças, o F-15C/D originalmente não está equipado com um IRST orgânico, que é um sistema que detecta outras aeronaves através de suas emissões IR e pode auxiliar os sistemas de missão da aeronave a melhorar a consciência situacional do piloto, principalmente contra aeronaves furtivas ou protegidas por uma nuvem de interferência eletrônica. Hoje, porém, a USAF já disponibiliza o Legion Pod com um IRST encapsulado na linha central da fuselagem do Eagle. O inconveniente é que o Legion Pod irá concorrer com o pod designador que também é instalado na mesma posição e é utilizado para identificação visual do alvo a longas distâncias.

Para a identificação visual do alvo a longas distâncias o Eagle pode utilizar o pod designador AN/AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod na linha central da fuselagem (no lugar do tanque auxiliar). O Sniper usa um sensor IR de terceira geração e um canal de TV, que juntos oferecem uma capacidade de identificação visual dia e noite.

Para a guerra centrada em rede o Eagle está equipado com o Link-16, que permite a ele conectar-se à maioria dos ativos da OTAN, particularmente a outros F-15C, caças ou aeronaves de alerta aeronaves antecipado e controle, como o E-3 Sentry. O Link-16 praticamente inviabiliza que o Eagle apoiado por um E-3 Sentry seja surpreendido por um caça legado, também permite, por exemplo, que um Eagle engaje um alvo BVR designado por outro Eagle ou caça da OTAN.

Para autoprotecão o Eagle utiliza um pacote de guerra eletrônica chamado de Tactical Electronic Warfare System (TEWS), que é formado pelo receptor de alerta radar ALR-56C ,interferidor de radar ALQ-135 e os clássicos lançadores de chaff/flare. Trata-se de um pacote que, apesar de modernizado ao longo dos anos, possui uma arquitetura datada que terá dificuldades em responder adequadamente às ameaças atuais.

O Eagle pode levar até 6 mísseis AIM-120C-8, que é um número bastante satisfatório, já que dificilmente um compromisso contra um número equivalente de aeronaves inimigas vai consumir mais do que 6 mísseis BVR por aeronave. O AIM-120C-8 (anteriormente chamado de AIM-120D) é a versão mais capaz do AIM-120 – possui 160-180km de alcance máximo, radar ativo, datalink bidirecional e GPS. Um conjunto de atributos que tornam o AIM-120C-8 uma ameaça contra qualquer aeronave moderna.

Cinematicamente o Eagle é bastante capaz na arena BVR, possui boa relação empuxo/peso e elevada velocidade máxima (Mach 2.5). Apesar de não ter supercruise, ele pode acelerar rapidamente para ganhar energia e atingir velocidades supersônicas, o que lhe permite normalmente controlar quando engajar ou desengajar de um inimigo.

A cinemática de primeira linha, um moderno radar AESA e uma carga de 6 mísseis BVR AIM-120C-8 entregam ao F-15C Eagle um sistema de armas extremamente capaz na arena BVR. Como gargalo possui o complexo de guerra eletrônica datado e a elevada assinatura radar.

6° Posição – JAS-39 Gripen C

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O Gripen é um caça multifunção leve desenvolvido pela empresa sueca Saab, voo pela primeira vez em 1988, atingiu o status operacional inicial em 1995 e o status de operacional completo em 1997. O Gripen foi projetado como um caçamultifunção. A principal missão, porém, defesa aérea da Suécia. A Força Aérea Sueca opera atualmente aproximadamente 97 Gripen C/D (73C e 24D), a maioria com upgrade padrão MS20. Aproximadamente 160 Gripen C/D estão em operação no mundo.

Apesar de não tratar-se de uma aeronave furtiva, o Gripen C/D faz uso de material absorvente de radar (RAM) e algum controle de design para diminuir sua assinatura radar (RCS). Especula-se que seu RCS em uma configuração de combate esteja em algum lugar entre 0,5 e 1m². O RCS reduzido diminui o alcance no qual o Gripen C/D pode ser detectado por um radar, mas visa principalmente melhorar o desempenho do seu pacote de guerra eletrônica.

O Gripen C/D está equipado com o radar de varredura mecânica (MSA) PS-05/A. A arquitetura MSA já é relativamente ultrapassada – é mais suscetível a sofrer interferência eletrônica do que os radares AESA e PESA, além de ter modos de operação menos avançados. No decorrer dos anos, porém, o PS-05/A sofreu inúmeras atualizações, de modo que possui, por exemplo, a capacidade de operar com baixa probabilidade de interceptação de seus sinais (LPI). O atual padrão Mk.3 é capaz de detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) entre 75-100km, que é uma distância relativamente satisfatória.

Diferentemente de alguns caças atuais, o Gripen C/D não está equipado com um IRST orgânico, que detecta outras aeronaves através de suas emissões IR e poderia auxiliar os sistemas de missão a construir a consciência situacional em volta da aeronave, principalmente contra aeronaves furtivas ou protegidas por uma nuvem de interferência eletrônica.

Para a identificação visual do alvo a longas distâncias o Gripen C/D pode utilizar o pod designador Liteting. A Suécia equipou seus Gripen C/D com o Litening III e a República Tcheca com o Litening 4i (versão mais moderna). O Litening III usa um sensor IR de terceira geração e um canal de TV e o Litening 4i um sensor IR de quarta geração e canal de TV colorida, que juntos oferecem uma capacidade de identificação visual dia e noite a dezenas de quilômetros.

Para autoprotecão e guerra eletrônica o Gripen C/D utiliza o pacote EWS-39, que consiste basicamente de um receptor de alerta radar (RWR), interferidor de radar (jammer) e dispensadores de contramedidas descartáveis chaff/flare. Trata-se de um pacote relativamente moderno que expande a consciência situacional e aliado ao RCS relativamente controlado do Gripen C/D oferece uma defesa razoável contra ameaças atuais. O Gripen C/D, porém, não possui um sistema de alerta de aproximacão de mísseis (MAWS).

Para guerra centrada em rede o Gripen C/D da Força Aérea Sueca está equipado com o sistema de datalink Link-16 e TILDS (Tactical Information Datalink System). O Link-16 permite ao Gripen C/D conectar-se à maioria dos ativos da OTAN, particularmente a outros Gripens, caças ou aeronaves de alerta aeronaves antecipado e controle, como o E-3 Sentry. O TILDS é um datalink que procura ligar até 4 Gripen C/D de forma mais íntima (troca de dados de forma mais rápida e com menor latência).

O Gripen C/D com a atualização MS20 pode transportar até 4 mísseis BVR Meteor. Um número que é considerado o mínimo necessário para uma persistência em combate relevante, mas que deve ser suficiente contra um número equivalente de aeronaves inimigas. O Meteor é um míssil BVR que destaca-se pelo alcance máximo entre 200-250km e zona sem escapatória de pelo menos 60km. Além disso, possui radar ativo e datalink bidirecional. Trata-se provavelmente do melhor míssil BVR do mundo contra alvos manobráveis.

Cinematicamente o Gripen C/D é, na melhor das hipóteses, competitivo – não possui destaque em excesso de potência e nem pode realizar supercruise. A velocidade máxima é de Mach 2.0 (limpo). O maior problema é a pequena quantidade de combustível, que limita a persistência em combate. De modo que, a depender do alvo, o Gripen C/D pode não tem o controle adequado de engajamento e desengajamento e terá problemas contra um caça pesado que queira prolongar o combate BVR.

O Gripen C/D é um caça leve com algum equilíbrio na arena BVR, mas não é referência em nenhum atributo, destacando-se porém pelo emprego do poderoso míssil BVR Meteor. Operando dentro da fronteira sueca e armado com o Meteor, é um adversário BVR respeitável, mas a pequena carga de mísseis e persistência em combate podem ser um problema em determinadas situações. Para ser efetivo contra às ameaças atuais deve ser cuidadosamente empregado dentro de uma estrutura de defesa aérea, como a da Suécia.

7° Posição – Su-35S Flanker E+

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O Sukhoi Su-35S, designado pela OTAN como Flanker E+, é a versão mais avançada da família Flanker originária do Su-27. O primeiro Su-35-1, número 901, voo em 19 de fevereiro de 2008. A Rússia opera hoje (2021) aproximadamente 98 Su-35S. A China, único operador fora da Rússia até agora, opera 24 aeronaves. O Egito em breve receberá suas primeiras unidades. Trata-se de um caça multifunção que tem como principal missão a superioridade aérea defensiva da Rússia continental.

Apesar de não tratar-se de uma aeronave furtiva, o Su-35S faz uso de material absorvente de radar (RAM) para diminuir sua assinatura radar (RCS). Especula-se que seu RCS em uma configuração de combate esteja em algum lugar entre 1 e 5m². O RCS não é tão baixo quanto outros caças 4.5G, por não mascarar os motores, mas é aproximadamente 3 a 16 vezes menor do que o do Su-27. O RCS reduzido diminui o alcance no qual o Su-35S pode ser detectado por um radar, mas visa principalmente melhorar o desempenho do seu pacote de guerra eletrônica.

Para detecção e controle de tiro o Su-35S está equipado com o radar PESA N135. A arquitetura PESA, apesar de ainda eficaz, já é relativamente datada – é mais suscetível a sofrer interferência eletrônica do que os modernas radares AESA, além de ter modos de operação menos avançados – enquanto o N135 tem 1m de resolução SAR, radares AESA chegam fácil a 0,1m. O N135 permite ao Su-35S detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) entre 100-150km.

Além do radar, o Su-35S também possui um sistema eletro-óptico e infravermelho orgânico, chamado OLS-35, que possui um canal infravermelho atuando como IRST na detecção e controle de tiro via emissões IR do alvo. O Su-35S possui o IRST mais moderno do que qualquer outra variante Flanker, mas não é uma referência mundial em desempenho. O IRST pode detectar um caça de frente e sem pós-combustão a 35km.

Para o reconhecimento e identificação visual do alvos a longas distâncias o Su-35S também irá utilizar o sistema eletro-óptico e infravermelho orgânico OLS-35, que possui um canal de TV e IR em uma óptica comum. Como trata-se, porém, de um canal IR com uma óptica mais compacta e atuando como IRST, o OLS-35 não terá um alcance de identificação de alvos tão longo quanto um pod designador, que continua sendo uma carência da aeronave. O pod designador KOEP-35 está em desenvolvimento há anos para o Su-35S, mas ainda não foi implantado nos esquadrões de linha de frente.

Para a guerra centrada em rede o Su-35S utiliza o pacote de comunicação S-107-1 e S-108 (exportação) com o sistema de datalink TKS-2M, que é capaz de interligar até 20 aeronaves (5 grupos de 4), permitindo assim o engajamento colaborativo entre elas ou que o Su-35S recebe dados de uma aeronave de alerta aéreo antecipado e controle como o A-50.

Para autoprotecão e guerra eletrônica o Su-35S utiliza um pacote que consiste basicamente do receptor de alerta radar (RWR) L150-35, sistema de alerta de aproximacão de mísseis (MAWS), sistema de alerta laser (LWS), interferidor de radar (jammer) L265M10 Khibiny-M e dispensadores de chamarizes descartaveis (chaff/flare) UV-50. Trata-se de um pacote completo e relativamente moderno.

A principal armas BVR do Su-35S é o míssil BVR de médio alcance R-77-1, que teoricamente pode ser alojado em até 10 pontos sob a fuselagem. A carga BVR operacional, porém, provavelmente irá limitar-se a 8 R-77-1, número suficiente para uma excelente persistência de combate. O Su-35S dificilmente ficará sem mísseis em um confronto contra um número equivalente de inimigos. O R-77-1 é uma variante modernizada do R-77 e é considerado equivalente em desempenho ao AIM-120C-7 americano, ambos com 110km de alcance máximo e radar ativo. É um míssil moderno, porém não é uma referência mundial em desempenho.

Cinematicamente o Su-35S é bastante equilibrado – embora não tenha supercruise, possui excesso de potência e uma velocidade máxima de Mach 2.3. Normalmente o Su-35S terá controle para decidir quando engajar ou desengajar de uma ameaça. A única observação é que não possui capacidade de supercruise útil, mas isso é parcialmente compensado pela grande quantidade de combustível interno, que permite um uso mais prolongado da pós-combustão e grande persistência de combate (pode engajar e desengajar várias vezes).

De modo geral o Su-35S possui atributos BVR equilibrados, mas que em sua maioria não são uma referência mundial. O destaque vai para o grande número de mísseis, boa cinemática e grande persistência em combate que podem ser um desafio para caças menores.

6. Terceiro Escalão de Desempenho

O terceiro escalão de capacidade de combate BVR é formado pelas aeronaves de caça com capacidade BVR precária para os padrões atuais. Normalmente são caças com aviônica limitada e que transportam mísseis BVR com radar semi-ativo (como o AIM-7 e R-27) ou com radar ativo, mas neste último caso limitados a aproximadamente 50-80km de alcance máximo (como o AIM-120A/B, R-77, MICA e Derby).

Obs: Aeronaves dentro do mesmo escalão possuem desempenho BVR relativamente próximo, de modo que outros fatores como piloto, sistemas de apoio, regras de engajamento e eventualidades podem definir o combate. A posição na escala de desempenho envolve apenas aeronaves operacionais até o momento e nem todas serão incluídas, somente as de maior relevância e com informações públicas suficientemente confiáveis.

F-5M Tiger II

O F-5E/F Tiger II foi desenvolvido pela Northrop Grumman, EUA. A aeronave fez seu voo inaugural em 11 de agosto de 1972 e entrou em serviço em 1975. É a versão atualizada do caça F-5A/B Freedom desenvolvido pela Northrop Grumman no início de 1959. Em 2005, dentro do programa F-5BR, a Força Aérea Brasileira (FAB) começou a receber os primeiros F-5E/F modernizados localmente pela Embraer em conjunto com a AEL, o padrão “M” (F-5EM/FM).

O F-5M não adota qualquer medida visando diminuir sua assinatura radar (RCS), porém como trata-se de um caça 4G leve possui um RCS relativamente controlado, estimado entre 1 e 5m². O RCS controlado ajuda a diminuir o alcance que o F-5M será detectado em relação a caças 4G pesados (MiG-31, F-15C), aproximadamente metade da distância, aproximando-se assim do padrão RCS dos caças 4.5Gs.

Para detecção e controle de tiro, o F-5M está equipado com o radar de varredura mecânica (MSA) Grifo-F/BR. A arquitetura MSA já é relativamente ultrapassada – é mais suscetível a sofrer interferência eletrônica do que os radares AESA e PESA, além de ter modos de operação menos avançados. Além disso, o alcance de detecção do Grifo-F/BR é limitado, permite ao F-5M detectar um caça legado 4.5G (RCS de 0,5 a 1m²) apenas entre 25-50km.

Diferentemente de alguns caças atuais, o F-5M não está equipado com um IRST, que eventualmente é capaz de auxiliar os sistemas de missão da aeronave, principalmente o radar, a detectar outras aeronaves e a construir uma consciência situacional ampliada, principalmente contra aeronaves furtivas ou protegidas por uma nuvem de interferência eletrônica.

O F-5M também não possui qualquer sistema capaz de fazer a identificação visual do alvo a longas distâncias. Isso pode ser um complicador no caso de um ambiente saturado de aeronaves e que eventualmente exija uma identificação visual do alvo antes do engajamento.

Para a guerra centrada em rede o F-5M está equipado com o Link-F5, que permite ao F-5M compartilhar dados com outros F-5M e realizar um engajamento cooperativo entre eles, mas sem capacidade de link com uma aeronave de alerta aéreo antecipado e controle ou controle de solo. Trata-se de uma capacidade de guerra centrada em rede incompleta.

Para autoprotecão e guerra eletrônica o F-5M conta com um pacote de sistemas básicos, formado apenas pelo receptor de alerta radar (RWR) da empresa israelense Elisra e dispensadores de contramedidas descartaveis (chaff/flare). O F-5M não conta com um sistema de alerta de aproximacão de mísseis (MAWS) e nem com um interferidor de radar (jammer).

O principal armamento para combate BVR é o míssil israelense Derby. Até dois Derby podem ser levados sob as asas, um número pequeno para o teatro de operações moderno e que irá comprometer a persistência em combate. O Derby é um míssil com radar ativo e com 50km de alcance, que é bem menor do que os mísseis BVR modernos.

Cinematicamente o F-5M é limitado, a relação empuxo peso não é das melhores, de modo que o F-5M não irá acelerar tão rápido, não possui supercruise e a velocidade máxima é de Mach 1.7 (limpo) e Mach 1.5 com 4 mísseis. Contra uma aeronave com cinemática de ponta o F-5M pode ter problemas em definir quando engajar ou desengajar. O pequeno raio de ação também limita a persistência em combate. Um inimigo com caça pesado pode estender o combate BVR além do tempo de persistência do F-5M.

O F-5M possui uma capacidade BVR básica e não destaca-se em qualquer atributo. Para ser bem sucedido no combate BVR o material humano deve tirar proveito adequado da aeronave, que deve estar devidamente apoiada e inserida dentro de uma rede de defesa aérea. O F-5M pode cumprir a missão BVR, mas possui pouca flexibilidade e existe pouca margem para erros.


*Ricardo N. Barbosa é Técnico do Seguro Social e 3º Sargento da Reserva não Remunerada da FAB. E-mail: rnbeear@hotmail.com