Mig-31 Foxhound, o interceptador estratégico da URSS/Rússia

Em 16 de setembro de 1975, o interceptador estratégico Mig-31 realizou seu primeiro voo. O Mig-31 foi o primeiro caça de quarta geração soviético e o primeiro a superar em vários quesitos a aviônica ocidental. Hoje, juntamente com o Su-27 e variantes, o MiG-31 ainda forma a espinha dorsal da Força Aeroespacial Russa.


Por: Ricardo N. Barbosa*


SUMÁRIO

1-Desenvolvedor e Fabricante; 2-Função; 3-Tripulação e Cockpit; 4-Fuselagem; 5-Motor; 6-Dimensões; 7-Peso; 8-Performance; 9-Sistema de Controle de Armas; 10-Sistemas de Autoproteção; 11-Aviônica; 12-Armamento 13-Cumprindo a Missão; 14-História; 15-Variantes Operacionais; 16-Variantes Canceladas; 17-Produção e Operadores


1 – DESENVOLVEDOR E FABRICANTE

Desenvolvido pela Mikoyan Design Bureau em Moscow e fabricado pela planta de produção de aeronaves Sokol em Nizhny Novgorod.

2 – FUNÇÃO

O MiG-31 é um interceptador destinado a operações autônomas com ou sem o apoio de um posto de comando em solo (ground controlled interception – GCI), principalmente para uso na região norte da Rússia contra o ataque de mísseis de cruzeiro. A missão principal é: interceptar mísseis de cruzeiro e suas aeronaves de lançamento (bombardeiros) no menor intervalo de tempo possível; detectar e destruir alvos voando baixo, como mísseis de cruzeiro, UAVs e helicópteros; escolta de longo alcance de bombardeiros estratégicos no espaço aéreo internacional; desdobramento de forma rápida em resposta a ameaças provenientes de direções não abrangidas pelo sistema de defesa antiaérea terrestre.

3 – TRIPULAÇÃO E COCKPIT

3.1 – MiG-31B/BS: Dois tripulantes, piloto (frente) e oficial ou operador de sistema de armas (traseira), estão posicionados em fila em acentos de ejeção zero-zero Zvezda K-36DM. Para voos acima de 50.000 pés a tripulação utiliza o traje de voo de alta altitude e capacetes pressurizados.

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Capacete pressurizado GSH-6.
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Piloto de MiG-31 com capacete pressurizado.

Os controles da aeronave estão espalhados em ambos os cockpits dominados por mostradores analógicos. O cockpit frontal do piloto possui instrumentos típicos dos caças soviéticos produzidos de 1970 a 1980 e um HUD simples PPI-70V.

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Cockpit frontal do MiG-31B/BS

O elemento central do cockpit do oficial de sistema de armas (WSO – weapons systems officer) é uma grande tela circular ITO-2 de apresentação de situação tática. Dois pequenos mostradores retangulares na direita mostram dados do radar (superior) e IRST (inferior).

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Cockpit traseiro do MiG-31B/BS.

3.2 – MiG-31BM/BSM: O cockpit do piloto do MiG-31BM/BSM difere do cockpit do MiG-31 padrão basicamente pelo display LCD de 5 x 5 polegadas instalado no painel superior direito.

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Cockpit frontal do MiG-31BM/BSM.

As mudanças no cockpit traseiro do WSO consiste em dois displays LCD de 6 x 8 polegadas que substituem a grande tela circular de situação tática e os dois pequenos mostradores do radar e IRST.

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Cockpit traseiro do MiG-31BM/BSM.

Mesmo após a modernização o MiG-31 continua sem adotar um sistema de mira no capacete característico dos caças 4G da URSS/Rússia, o que é relativamente compreensível para uma aeronave que não deve entrar em combate aproximado.

4 – FUSELAGEM

O MiG-31 é uma aeronave biposta que emprega dois motores e uma asa alta com pequenas extensões na raiz do bordo de ataque (LERX – Leading Edge Root Extension).

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O MiG-31 é otimizada para altas velocidades.

Parte da fuselagem (33%) do MiG-31 é feita de liga de alumínio (do tipo D-19 e VAL-10) projetada para operar a uma temperatura de 150°C; as áreas sujeitas a forte aquecimento cinético em velocidades supersônicas (mais de 800°C) são feitas de aço inoxidável (50% da fuselagem) (do tipo VNS-2, VNS-5, EI-703, EI-878, SN-3, VNL-3 e VL-1) e titânio (16% da fuselagem) (do tipo OT4-1, VT-20, VT-21L e VT-22).

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A fuselagem é principalmente de aço inoxidável.

Os dois cockpits pressurizados utilizam um canopy com 4 seções: o para-brisa, uma seção fixa no meio e duas seções articuladas para acesso aos cockpits. O quadrante frontal reto do para-brisa possui 36mm de um sanduíche de 3 camadas de vidro de silica com filme de descongelamento elétrico, enquanto o quadrante lateral do para-brisa e demais janelas do canopy possuem 10mm de Plexiglas SO-200 resistente ao calor. Os cockpits são separados por uma antepara inclinada e um painel de 10mm de Plexiglas AO-120. O cockpit traseiro incorpora um periscópio retrátil no canopy (capaz de operar a uma velocidade de até 700km/h) para que o WSO possa voar a aeronave.

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A tripulação usa cockpits em tandem (em linha).

O ângulo de varredura do bordo de ataque das asas é de 41°02′ e 9°30′ no bordo de fuga. As LERXs estão varridas em 70°50′ no bordo de ataque. Uma única wing fence (“cerca de asa”) está na superfície superior de cada asa. As asas possuem flaps de quatro seções no bordo de ataque com deflexão de -13°, flaps de duas seções no bordo de fuga com deflexão de -30° e flaperons de duas seções no bordo de fuga com deflexão de ±20°. Os flaperons podem manter uma posição de +5°, caso em que são movimentados a até +15°/-25°.

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O MiG-31 tem um design simples, porém robusto.

A cauda possui profundores que podem ser movidos simetricamente (+9°, -30°) ou diferencialmente (+1°50′, -1°50′) para atuarem como ailerons em velocidades supersônicas. A cauda possui também dois grandes estabilizadores verticais inclinados em 8° para fora e equipados com lemes (25° de deflexão), dois pequenos estabilizadores (“barbatanas”) inclinados em 12° para fora estão instalados no ventre da cauda.

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A cauda do MiG-31 tem uma configuração típica.

O sistema de controle de voo SAU-155MP é do tipo mecânico, com atuação hidráulica. O piloto e o WSO tem controle dual, ambos podem pilotar e pousar a aeronave. O trem de pouso do nariz possui duas rodas lado a lado (660 x 200mm) e cada um dos dois trem de pouso principal possui duas rodas em fila (950 x 300mm). O freio aerodinâmico sob a fuselagem tem uma área de 1,39m² e abre até 39°. Além dos freios das rodas, dois paraquedas cruciformes de freio com uma área total de 50m² são utilizados para encurtar a corrida de pouso; eles estão localizado dorsalmente entre os bocais de exaustão do motor.

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Freio aerodinâmico sob a fuselagem do MiG-31.
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MiG-31 com paraquedas de frenagem estendidos.

5 – MOTOR

Para atender aos requisitos de alcance e resistência, além de garantir desempenho de velocidade adequado, foi decidido – pela primeira vez na prática de design de caças soviéticos – equipar o MiG-31 com turbofans pós-combustão.

O MiG-31 utiliza dois poderosos motores turbofan.

Trata-se de dois turbofans Aviadvigatel/Perm D-30F-6 (izdeliye 48 ou produto 48) com 20.944lb de empuxo em potência militar e 34.172lb em pós-combustão. Ele foi construído com base no motor D-30, que foi instalado em aeronaves civis (em particular, o Tu-134). Para o modo supersônico, o novo motor recebeu um pós-combustor. A relação de bypass (quantidade de ar que passa por fora do núcleo do motor) é de 0.55 em potência militar e 0.52 em pos-combustão. O motor possui um compressor axial de baixa pressão (low pressure – LP) com 5 estágios e um compressor axial de alta pressão (hight pressure – HP) com 10 estágios que são movimentados por uma turbina axial de alta pressão (HP) com dois estágios e uma turbina axial de baixa pressão (LP) também com dois estágios. A turbina HP pode operar a uma temperatura de até 1.386°C. O peso seco do motor é de 2.416kg.

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Motor D-30F-6 sendo espetado no MiG-31.

Aproximadamente 1.600 motores foram produzidos de 1979 a 1992 pela Perm Motor Plant, mas devido a elevada utilização da frota MiG-31 nos últimos anos a Rússia está ficando sem estoque de motores. Recentemente a Perm retomou a produção de turbinas de alta pressão e da câmara de combustão, um esforço que levou 3 anos. Juntamente com algumas outras peças, esses itens estão agora incluídos em um kit de reparo típico para a Planta de Reparo de Aeronaves 218 (ARZ218) em Gatchina, especializada em manutenção pesado do DF-30F-6.

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O D-30F6 foi o primeiro turbofan PC da URSS.

Os próximos três anos serão dedicados ao relançamento da produção do compressor de alta pressão. Com isso, a Perm estará em condições de montar um gerador de gás completamente novo para o DF-30F-6 até o final de 2021. Até o momento, porém, não existem planos para a produção completa de novos motores. Em vez disso, a partir do início de 2022, kits de reparo estendidos serão produzidos para a Planta de Reparo de Aeronaves 218 (ARZ218).

6 – DIMENSÕES

Comprimento: 20,62m (sem o pitot) e 22,688m (com pitot). Envergadura: 13,464m. Altura: 6,150m. Área alar: 61,6m² (incluindo a fuselagem).

7 – PESO

Peso vazio: 22.680kg. Combustivel interno: 16.350kg. Armamento: 3.000kg. Peso operacional com combustível interno e 4 mísseis R-33: 41.000kg. Peso máximo: 46.200kg.

8 – PERFORMANCE

Velocidade máxima a elevadas altitudes: 3.000km/h (Mach 2.83). Velocidade máxima ao nível do mar: 1.500km/h (Mach 1.22). Velocidade de cruzeiro com pós-combustão: 2.500km/h (Mach 2.35). Velocidade de cruzeiro em modo econômico: 900km/h (Mach 0.85). Velocidade de decolagem com 41.000kg: 365km/h. Velocidade de aterrissagem: 280km/h. Distância de decolagem: 1.200m. Distância de aterrissagem: 800m. Subida até 10.000m (32.810pés): 7,9 minutos. Teto operacional: 20.600m (67.585ft). Raio de combate a Mach 2.35 com 4 mísseis R-33: 720km. Raio de combate a Mach 0.85 com 4 mísseis R-33: 1.200km. Carga G limite: +5g.

9 – SISTEMA DE CONTROLE DE ARMAS

9.1 – Mig-31: O Sistema de Controle de Armas (SCA) S-800 Zaslon é controlado por um sistema de processamento de dados digital baseado no computador central A-15, que combina o radar N007, IRST retrário 8TK, bem como os datalinks 11B6 e APD-518.

O computador central A-15 (Argon-15), um componente de prateleira, não era particularmente rápido, contudo, tinha o processador digital compacto indígena disponível na época. Pela primeira vez em um caça soviético um computador central ligava todos os componentes do sistemas de controle de armas. A ênfase do SCA Zaslon foi colocada na capacidade de operar de forma independente, longo alcance de interceptação e capacidade de direcionamento multi-canal com ataque simultâneo a várias ameaças.

Pela primeira vez no mundo um radar de controle de tiro incorporou uma antena com três canais (pesquisa, rastreamento e IFF) e um processador digital com filtragem doppler de banda-estreita. Este radar também foi o primeiro do mudo a trabalhar em duas bandas (Banda-X para pesquisa e rastreamento e Banda-L para identificação IFF amigo-inimigo); para isso, ele apresenta uma matriz faseada para cada faixa de radiofrequência. O radar pesa impressionantes 1.495kg e antena de matriz faseada B01.01M tem 1,1m de diâmetro, algo de um padrão extremamente elevado para uma aeronave de caça. A potência média do transmissor é de 2,5kW. O tempo médio entre falhas é de 55h.

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Radar N007 Flash Dance com antena B01.01M

O N007 (conhecido como RP-31 ou izdeliye 8B; codinome OTAN: Flash Dance) foi o primeiro radar do mundo a equipar um caça com uma antena de varredura eletrônica, ou seja, o feixe de onda (um cone de 2.5°) era direcionado eletronicamente ao fazer a varredura de uma área, sendo direcionado para outra posição em 1,3 milissegundo. O direcionamento eletrônico destaca-se principalmente no rastreamento simultâneo de alvos espaçados e em diferentes altitudes, uma condição em que os radares de varredura mecânica possuem grande dificuldade para acompanhar todos os eles. A capacidade look-down/shoot-down (olhar e atirar para baixo) do radar também foi um dos pontos mais cruciais do programa, permitindo ao Mig-31 interceptar aeronaves e mísseis voando próximo ao solo. Foi para alavancar a capacidade look-down/shoot-down que o N007 adotou apenas o padrão de emissões com radiação quase contínua (modo pulsado com elevada repetição de pulsos), abdicando do modo pulsado mais clássico (ideal para alvos voando no mesmo nível ou superior). O campo de visão padrão é de 90° em azimute por 10° em elevação com um tempo de varredura de 5,5s, ou 45°/5° em 5,5s, ou 90°/20° em 8,7s. Um alvo poder ser rastreado até o limite de ±70° em azimute (olhando para cima), ±60° em azimute (olhando para baixo) e +70°/ -60° em elevação.

Este radar pode detectar 24 alvos, rastrear até 10 e engajar 4 simultaneamente, os alvos podem estar entre 50m e 30km de altitude e a uma velocidade de até 3.700km/h. Desde que ficou constatado que o Mig-31 seria equipado com quatro mísseis R-33, o objetivo foi dar-lhe a capacidade de atacar quatro alvos de uma só vez. Com as ameaças prioritárias sendo identificadas e atacadas em primeiro lugar, o número de alvo rastreados simultaneamente tinha que ser maior que quatro, ou seja, o radar teria capacidade Track-While-Scan / Rastreia Enquanto Varre (TWS), uma capacidade até então ausente nos radares soviéticos contemporâneos. O número máximo de alvos rastreados (10) foi determinado pela relação entre a soma de tempo necessário para o acompanhamento de cada alvo e pelo tempo de varredura total.

A escala de detecção do radar contra um alvo com assinatura radar (RCS) de 19m² era de 180-200km, um valor muito maior do que qualquer outro interceptador soviético existente. Um Boeing E-3 pode ser detectado a 280km e um B-52 a 300km. Contra um alvo com RCS de 3m² (F-16) no seu aspecto frontal o alcance de detecção era de 120-130km e 45-60km no seu aspecto traseiro. Contra um míssil de cruzeiro com RCS de 0,3m² voando em baixa altitude o alcance era de 65km. Em comparação com o radar de controle de tiro RP-23 que equipava o Mig-23M, o novo radar oferecia duas vezes mais alcance de detecção. Alvos prioritários eram designados automaticamente ou manualmente pela tripulação.

Para aumentar as chances de um “abate” em um ambiente eletromagnético contestado, os projetistas do Zaslon complementaram o radar com uma unidade de pesquisa e rastreamento por infravermelho (IRST – infra-red search & track). O IRST 8TK desenvolvido pela Geophysics’ Central Design Bureau pesa 124kg e possui um sistema de refrigeração por nitrogênio líquido. O campo de visão, quando o alvo é previamente designado pelo radar, é um cone de 6,6° de abertura (0,25s de tempo de varredura); quando o IRST atua como sensor primário, o campo de visão é de 30° em azimute e 13° em elevação (0,9s de tempo de varredura) . O alvo pode ser rastreado até o limite de ±60° em azimute e +6°/-13° em elevação.

IRST 8TK recolhido sob a fuselagem do MiG-31.

A escala de detecção do IRST contra um caça em regime militar (sem pós combustão), visto pelo aspecto traseiro, é de 40km; um bombardeiro nas mesmas condições pode ser detectado entre 50-60km (possui dificuldade em detectar e rastrear caças ou bombardeiros diretamente de frente); o SR-71 em potência máxima poderia ser detectado a até 120km. Previa-se que a unidade IRST só seria usada em grandes altitudes, portanto a unidade foi abrigada em uma casulo cilíndrico retrátil que normalmente fica recolhido na parte inferior da fuselagem frontal.

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MiG-31BM com IRST estendido abaixo do cockpit.

O SCA Zaslon permite o engajamento de alvos aéreos individualmente ou através de um grupo de interceptadores autônomos ou orientados pelo controle de solo via sistema de link de comando 11B6 (5U15K-11).  Este link pode atuar controlando a ação de todas as aeronaves do grupo ou apenas do líder do grupo. Do lote 82 (MiG-31 izdeliye 01DZ) em diante o link 11B6 foi substituído pelo 11G6 Spektr. O sistema de link de comando serve para receber comandos de direcionamento do controle de solo necessários para a interceptação do(s) alvo(s). Os dados recebidos pelo link são alimentados no sistema de controle de voo automático SAU-155MP, no computador central A-15 e no HUD PPI-70V. O controle de solo pode quase que literalmente pilotar o MiG-31 remotamente, direcionando-o até o alvo, cabendo ao piloto decolar e pousar ou, se desejar, controlar a aceleração.

O MiG-31 também utiliza o link de dados digitais seguro APD-518 que permite que até quatro MiG-31 troquem dados gerados por seus sistemas de controle de armas se a aeronaves estiverem a até 200km uma da outra. Também permite que até 3 outras aeronaves com aviônicos menos sofisticados (como o MiG-23P, MiG-25PD, MiG-29 ou Su-27P) sejam direcionadas (não permite controle de tiro) sem ligar os radares para alvos detectados pelo MiG-31, caso em que o MiG-31 atua como um ‘mini-AWACS’. Esses caças só irão ligar os próprios radares pouco antes de lançarem seus mísseis, ou nem isso se decidirem engajar o alvo pela retaguarda com mísseis IR de curto alcance. O APD-518 pode realizar a troca de informações entre o líder e até outras 3 aeronaves da esquadrilha (4 aeronaves ao todo), entre o líder de uma esquadrilha e os líderes de outras esquadrilha (4 líderes ao todo), ou pode fazer o upload (somente envio) de informações do líder da esquadrilha para um posto de comando em solo. Na troca de informações entre líderes a comunicação com outras aeronaves das esquadrilhas e postos de comando em solo são interrompidas. Nos anos 80, o Su-27P também tinha um datalink intravoo TKS-2 capaz de conectar várias aeronaves. Enquanto o APD-518 poderia conectar até 4 aeronaves, o TKS-2 poderia conectar até 16, porém sem a capacidade de estabelecer diretrizes de comando de uma aeronave líder para outras.

9.2 – Mig-31B/BS: Uma das principais alterações no Mig-31B foi em cima do sistema de controle de armas. O SCA Zaslon-A (S-800A) foi baseado no radar N007A com novo processador A-15A. O armamento primário do Mig-31B incorporou o novo míssil R-33S com ogiva nuclear, alcance maior (160km) e orientação por radar ativo na fase terminal em vez da orientação por radar semi-ativo do R-33 padrão. Mais mísseis com orientação IR puderam ser instalados nas asas, o número de pilones com armas passou de 2 para 4 em cada asa (anteriormente o segundo ponto em cada asa era usado raramente somente para tanques). Foram feitas atualizações também nos datalinks, incluindo uma nova capacidade de troca de informações táticas através do “downloading” (envio) de informações do sistema de controle de armas para os postos de comando em solo ou outras aeronaves (diferentes do MiG-31) e novos modos de controle de armas, como o “tandem guidance”, que é quando o radar de controle de tiro de um MiG-31B é utilizado para guiar os mísseis lançados por outro MiG-31B (não está claro se este modo  exige o míssil R-33S com radar ativo ou é capaz de controlar também o R-33 com radar semi-ativo). Em algum momento o MiG-31 também incorporou o datalink TKS-2 utilizados por alguns caças táticos soviéticos, como o Su-27P, especula-se que isso tenha ocorrido no padrão MiG-31B/BS. Segundo os especialistas russos, o potencial de combate da nova variante foi aumentado em 30% em relação ao modelo original.

9.3 – Mig-31BM/BSM: Nessa modernização do Mig-31 o sistema de controle de armas foi atualizado, o Zaslon-AM (S-800AM) teve o obsoleto computador A-15A substituído por um computador de mainframe digital Baghet-55-06. Embora a matriz da antena B1.01M tenha sido mantida, o novo computador dotou o radar N007AM com novos modos de operação, o alcance máximo de detecção agora é de até 240km contra aeronaves do porte de um caça. Isso é acima dos 120-130 km para o Zaslon original do MiG-31. Ex-pilotos de Foxhound dizem que o radar legado Zaslon poderia obter um trancamento estável de mísseis de cruzeiro voando baixo entre 20-30km em situações de look-down/shoot-down. A faixa de trancamento do Zaslon-AM atualizado contra tal alvo foi estendida para cerca de 40km – uma melhora de 30% em desempenho. O N007AM pode rastrear 24 alvos enquanto orienta mísseis contra seis ameaças prioritárias (embora use apenas 4 R-33) a distâncias de até 280km. A velocidade máxima do alvo foi aumentada para Mach 6.

Além dos mísseis R-33, o Mig-31BM poderá transportar o novo míssil R-37M de longo alcance (280km) desenvolvido originalmente para o Mig-31M. Disposições também foram feitas para transportar quatro mísseis ar-ar de médio alcance R-77-1 com guiamento por radar ativo ou quatro R-73 de curto alcance com guiamento por IR, ou um mix de R-77-1 e R-73. Também foram feitas alterações nos cockpits, que foram equipados com displays multifuncionais coloridos, um para o piloto e dois para o operador de sistema de armas. O Mig-31BM habilitou alguns novos cenários de aplicações de armas, como apresentar a solução de tiro (permite o disparo de mísseis) para outros caças (como o Su-35S ou Su-30SM) sem que estes últimos liguem seus próprios radares (provavelmente exige mísseis com radar ativo R-77-1, já que o radar do MiG-31 nunca foi integrado aos mísseis com radar semi-ativo R-27). Dependendo da missão específica, a eficiência de combate aumentou por um fator de 1,5 a 4 em comparação com o Mig-31B.

10 – SISTEMA DE AUTOPROTEÇÃO

O Foxhound, mesmo atualizado para o último padrão BM/BSM, não tem uma capacidade significado de autoproteção. Sua única autoproteção é o receptor de alerta radar (RWR) Beryoza SPO-15LM da década de 70. O MiG-31 não possui um sistema jammer (interferidor) contra radares inimigos e apesar de alegadamente utilizar lançadores de despistadores descartáveis (chaff/flare) UV-3A, tais dispositivos não são observados nos Foxhounds, mesmos os atualizados. Na verdade, até mesmo o RWR só foi instalado de fato a partir do MiG-31B. A proteção do MiG-31 é basicamente seu perfil operacional, atacar o alvo o mais distante possível antes que este possa revidar; o que é facilitado pelo natureza passiva dos alvos originais: bombardeiros e mísseis de cruzeiro.

11- AVIÔNICA

Sistema de navegação KN-25 com dois sistemas IS-1-72A de navegação inercial, receptor TACAN A312 Radikal (mais tarde A331), receptor de navegação de longo alcance (LORAN) A723 Kvitok-2, rádio altímetro A031, bússola de rádio ARK-19, receptor marcador A611 e outros. Rádios UHF R-862 (mais tarde R-800) e HF R-844 (mais tarde R-864) HF.

12 – ARMAMENTO

O Mig-31 foi equipado com um canhão de seis canos rotativos e 260 munições em calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 e um mix de mísseis ar-ar de longo alcance, médio alcance e curto alcance. As configurações típicas para missões de interceptação são:

12.1 – MiG-31: Inicialmente o MiG-31 poderia transportar apenas 3 mísseis R-33 (izdeliye 410; AA-9 Amos; 110km de alcance e orientação por radar semi-ativo na fase terminal) sob a fuselagem (o par da frente é semi-embutido) mais dois mísseis R-40TD (AA-6D Acrid; 40km de alcance e orientação IR) em dois pilones sob as asas (o quarto R-33 era substituído pelo pod com o sistema de preparação e lançamento de mísseis R-40TD, o APP-46TD).

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Pod APP-46T transportado nos primeiros MiG-31.
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MiG-31 com carga completa de mísseis R-33.
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O R-40TD é transportado em 2 pilones sob as asas.

Posteriormente, o pod APP-46TD deixou de ser necessário para os operações com os R-40TD, com o sistema APP 46TD sendo instalado internamente na aeronave, liberando assim a carga completa de 4 R-33.

MiG-31 com quatro mísseis R-33 e dois R-40TD.

Outra configuração era a de até quatro mísseis R-33s mais dois ou quatro mísseis R-60M (izdeliye 62; designação OTAN AA-8 Aphid; 7,2km de alcance e orientação IR) para combate aproximado nos dois pilones sob asas.

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Até 4 mísseis R-60M podem ser transportados.
MiG-31 com quatro mísseis R-33 e quatro R-60M.

Ao contrário do restante das armas do MiG-31, o míssil R-33 foi originalmente desenvolvido como parte de um único complexo. Enquanto os outros mísseis “vagam” em várias aeronaves militares, o R-33 continua sendo parte exclusiva do sitema de controle de armas S-800 do MiG-31. O R-33 também é o único míssil ar-ar do MiG-31 que não pode ser suspenso manualmente na aeronave. Seu peso aliado a um corpo de grande diâmetro relativamente curto e engate sob a fuselagem exigem um carrinho de reboque para transporte e suspensão do míssil.

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MiG-31 com sua carga padrão de mísseis ar-ar.

12.2 – MiG-31B/BS: O Mig-31B e Mig-31BS receberam a capacidade de operar o míssil ar-ar com ogiva nuclear R-33S (izdeliye 520; AA-9B Amos; 160km de alcance e orientação por radar ativo na fase terminal). Esta versão seria utilizada contra pacotes de ataque com bombardeiros em formação próxima. Visualmente o R-33S pode ser reconhecido pelas canards, ausentes no R-33, e pelas asas de sustentação mais curtas que aumentaram o espaço entre elas e os lemes de direção. (R-33 vs R-33S aqui).

12.3 – MiG-31BM/BSM: Após a modernização para o padrão BM/BSM o MiG-31 poderá operar com até quatro mísseis R-37M (izdeliye 610M; AA-13 Axehead; 300km de alcance e orientação por radar ativo na fase terminal) sob a fuselagem.

Míssil R-37M (izdeliye 610M ou AA-13 Axehead).

Além do R-37M, serão incorporados até quatro mísseis R-77-1 (izdeliye 170-1; AA-12B Adder; 110km de alcance e orientação por radar ativo na fase terminal) e/ou R-73 (izdeliye 73; AA-11 Archer; 30km de alcance e orientação por IR) sob as asas. Os grandes pilones para transporte do míssil R-40TD foram removidos das asas e substituídos por pilones menores para os novos R-73 e R-77-1. Neste momento (2019), o R-73 já foi integrado à aeronave, enquanto o R-37M e R-77-1 estão no estágio final de integração.

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O MiG-31BM recebeu novos pilones mais compactos.
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MiG-31BM com os novos mísseis R-77-1 e R-73.

Os 3 novos mísseis irão elevar substancialmente a capacidade de combate da aeronave, principalmente contra alvos manobráveis. Enquanto os mísseis R-33 e R-60M eram indicados contra alvos manobrando a não mais do que 4 e 8G respectivamente, os novos R-37M, R-77-1 e R-73 são efetivos contra alvos manobrando a até 8, 12 e 12G respectivamente.

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MiG-31BMs com mísseis R-73 e R-77-1 sob as asas.

O MiG-31BM deixará de ser apenas um interceptador estratégico de grandes bombardeiros ou mísseis de cruzeiro para tornar-se também um interceptador tático igualmente efetivo. É possível (sem prazo previsto) que em algum momento no futuro ocorra a integração do novo míssil ar-ar de longo alcance izdeliye 810 (uma nova geração do R-37M) e do R-77M de médio alcance (nova geração do R-77-1).

12.4 – MiG-31K: Esta variante pode levar um único míssil balístico aerolançado Kh-47 Kinzhal na linha central da fuselagem, este trata-se de uma versão substancialmente modificada do míssil balístico de curto alcance 9M723 do sistema de solo Iskander-M. De acordo com declarações oficiais iniciais, o Kinzhal é um míssil qualquer tempo que pode atuar contra alvos fixos em solo ou navios, possui um alcance de aproximadamente 800km e velocidade máxima de Mach 10 na fase de aceleração. Somando o alcance do míssil e o raio de ação da aeronave, alvos podem ser atingidos a até 2.000km do ponto de decolagem.

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MiG-31K com um míssil Kinzhal na linha central.

13 – CUMPRINDO A MISSÃO

O MiG-31, apesar de ser uma ameaça crível contra qualquer aeronave de caça e eventualmente realizar a escolta de bombardeiros estratégicos, não é indicado para missões de superioridade aérea ofensiva em espaço aéreo altamente contestado contra um adversário com caças avançados da quarta ou quinta geração. Trata-se na verdade de uma aeronave especializado em defesa aérea, mais precisamente na interceptação de alvos não manobráveis, como grandes bombardeiros e principalmente seus mísseis de cruzeiro. A aeronave é totalmente inadequada para qualquer manobra de combate aéreo, pois é limitada a uma carga de +5g a baixa altitude, reduzida para uma carga de +3g quando voa acima de 55.760 pés (17.000m) e a Mach 2.2. O Foxhound é originalmente um interceptador estratégico, visa proteger a Rússia da incursão de bombardeiros estratégicos inimigos capazes de ameaça a infraestrutura do país.

Em 1984, os caças da defesa aérea (PVO) foram classificados em caças de uso geral e caças de longo alcance. O MiG-31, com as melhores capacidades em trabalhar fora da área de cobertura da infra-estrutura de defesa aérea baseada em solo, foi atribuído à segunda categoria. Mas, ao mesmo tempo, o alcance real do voo com uma carga de combate era significativamente menor que o de um caça de uso geral Su-27 (2.400km vs 3.500km respectivamente, alcance máximo com quatro mísseis a elevada altitude). O interceptor Su-27P apareceu na defesa aérea simultaneamente com o MiG-31, superando-o em manobrabilidade, alcance e número de mísseis. Mas a capacidade de detectar um bombardeiros B-52 (assumindo um RCS de 100m²) a 300km e atacar 4 simultaneamente a até 110km determinou a maior eficiência do MiG em repelir o ataque dos bombardeiros portadores de mísseis de cruzeiro.

Em relação ao MiG-25P/PD, o Mig-31 era um interceptador muito mais capaz. Tinha alcance e raio de ação superior, velocidade em configuração de combate superior, radar e armas com alcance superior. A Mach 0.8 e com 4 mísseis o MiG-25PD tinha 1.730km de alcance, contra 2.400km no MiG-31; ou 1.250 e 1.400km respectivamente a Mach 2.35. A baixa altitude, por exemplo, o MiG-25P estava limitado a 1200km/h enquanto o MiG-31 poderia chegar a 1.500km/h. O MiG-31 poderia engajar um grupo de alvos em um ataque frontal enquanto o MiG-25 só podia engajar um alvo por vez pela retaguarda.

A maneira mais eficaz de usar o Foxhound são nas chamadas missões de grupo semi-autônomas com apoio do controle de solo (GCI) ou aeronaves de alerta aéreo antecipado e controle (AEW&C). As táticas de grupo também são particularmente úteis em áreas com enormes lacunas na cobertura de radar ou sem qualquer cobertura de radar de estações terrestres. Um grupo de quatro aeronaves MiG-31 pode, em teoria, fazer varreduras em linha com cada MiG cobrindo um setor de até 90° de largura no plano horizontal com 200km de distância entre eles. Com os radares de quatro aeronaves definidos em um padrão busca coordenado, a formação poderia fornecer uma cobertura radar de 800km no plano horizontal sobre o território, procurando por alvos voando do nível do solo a até 25.000 metros de altitude. Na prática, porém, as aeronaves voam muito mais próximas.

O Foxhound líder, atuando como comandante da missão, pode receber e passar informações de alvos para outras três aeronaves usando um link de dados intravoo seguro APD-518. Este método é especialmente útil para combater ataques em massa de bombardeiros e mísseis de cruzeiro sem depender de radares terrestres para detecção e orientação. Usando os links de dados avançados a bordo do MiG-31, um comandante também poderia coordenar a operação de varredura com outros grupos de MiG-31 que estejam operando na mesma área, executando a entrega de alvos para a aeronave melhor posicionada. Essas táticas avançadas exigem tripulações muito bem treinadas.

O propósito original do MiG-31 era conter ordas de bombardeiros estratégicos B-52 vindos do Norte e do Leste (Pacífico), estes poderiam chegar relativamente próximo da URSS antes de serem avistados pelos radares de alerta antecipado em solo. A bordo dos quais até 20 mísseis de cruzeiro AGM-86 ALCM poderiam ser carregados, cada um com uma carga nuclear de até 150 quilotons. No futuro, planejava-se instalar até 30 mísseis AGM-86B nos bombardeiros estratégicos B-1B, que tinha assinatura radar muito menor do que o B-52 e poderia voar rente ao solo (mas este plano foi cancelado). A distância mínima de lançamento dos mísseis de cruzeiro nos anos 80 seria de 700km da costa da URSS, já que eventualmente necessitavam corrigir sua navegação através do relevo do terreno (não existia GPS ainda). Após o lançamento, os AGM-86 baixam para altitudes extremamente baixas de 50 a 100 metros. Deste ponto em diante, intercepta-los seria uma tarefa extremamente difícil (O MiG-25P não poderia atacar nada a mais de 1,5km abaixo de seu nível de voo). Os MiG-31s deveriam engajar os bombardeiros antes do lançamento do mísseis AGM-86, caso não fosse possível (provavelmente na maioria das vezes), deveriam engajar os mísseis voando rente o solo ou ao oceano. Os bombardeiros B-52 seriam detectados (sem interferência) pelo radar do MiG-31 a aproximadamente 300km e os mísseis AGM-86 (assumindo um RCS entre 0,03m² e 0,3m²) a aproximadamente 35-65km.

Bombardeiros voando a 800km/h e à altitude entre 3.500 e 4.500m são neutralizados com o emprego de três táticas: ataque coordenado por um elemento de “Foxhounds”, com um deles saindo bruscamente da formação, enquanto dispara um R-33 cuja trajetória é atualizada pelo MiG-31 remanescente; ataque por um elemento de MiG-31 voando em diferentes direções, assim confundindo o adversário; e, por fim, ataque de um esquadrão de “Foxhounds” – 12 aeronaves – em direções distintas e transferência de controle de mísseis.

Apesar do longo alcance de deteção e engajamento contra bombardeiros, esta não era uma tarefa simples. Os bombardeiros da USAF estavam equipados com poderosos sistemas de guerra eletrônica ou seriam acompanhados por aeronaves especializadas em guerra eletrônica. Quanto mais distante o alvo, maior a vantagem de seu sinal interferente sobre o radar de controle de fogo do MiG-31. Nos exercícios “ministeriais” em 1986, por exemplo, quando o MiG-31 interceptou o Tu-95MS fora da zona de lançamento do R-33, o lançamento tático do R-33 foi interrompido pelo operador dos sistemas guerra eletrônica do bombardeiro. A interceptação foi concluída com mísseis IR de alcance muito menor. A tarefa contra o B-52 seria ainda mais desafiadora.

Mesmo sobre interferência, porém, quando o MiG-31 não conseguir dados sobre o alcance da aeronave inimiga, ele ainda poderia usar algoritmos de bordo que permitiriam trabalhar sob essas condições (mas a probabilidade de sucesso dos mísseis R-33 seria consideravelmente reduzida). A informação mínima necessária é a posição angular (rolamento) da fonte de interferência (alvo com jammer). Com o rolamento, o sistema de controle de armas pode “descobrir” o alcance do alvo usando um dos dois métodos – triangulação (par) e cinemático (interceptor único). Na triangulação, dois caças compartilham o rolamento do mesmo alvo e conseguem determinar sua distância, repetindo este procedimento algumas vezes, conseguem a velocidade do alvo, então os mísseis podem ser lançados. O R-33 irá então seguir a fonte de interferência. No caso de apenas um interceptador, ele terá que fazer uma série de manobras para pegar o rolamento do alvo em vários pontos (processo ainda mais demorado e impreciso). Sem a distância e velocidade do alvo os mísseis não podem ser lançados. Neste caso, o MiG-31 seria obrigado a realizar o engajamento com o IRST (imune ao jammer) e mísseis IR, exigindo assim uma aproximação pelo aspecto traseiro dos bombardeiros e dentro da arena visual, colocando-o à mercê das aeronaves de escolta dos bombardeiros.

Os alvos “favoritos” do MiG-31 são na verdade os mísseis de cruzeiro subsônicos. O míssil R-33 foi constantemente atualizado para aumentar a imunidade a ruídos (natural ou organizado), inclusive durante o ataque a mísseis de cruzeiro em baixa altitude. Contra esta ameaça as tripulações de MiG-31 empregam o “Método de Busca de Alvos”, quando um elemento de “Foxhound” rastreia alvos utilizando rotas retangulares em uma determinada área, com duas manobras de reversão a 180º. As trajetórias são simétricas em relação ao provável eixo de voo do alvo, com o ângulo de interseção coincidindo com o de varredura. Após a localização do alvo, as duas aeronaves mantêm voo nivelado até o momento de disparo dos R-33, quando então voam inclinados 45-50 graus, até que suas armas atinjam o alvo.

Certa vez, em um determinado exercício, aeronaves Su-27P e MiG-31 deveriam proteger um alvo simulado em solo contra o ataque de um míssil de cruzeiro, o local do alvo era conhecido, mas o tempo de chegada do míssil de cruzeiro e a direção de onde ele viria eram desconhecidos. Para proteger o local, quatro caças Su-27P estavam patrulhando a uma altitude de 5.000m (16.400 pés); uma missão semelhante também foi realizada por quatro MiG-31, dos quais três forneceram cobertura completa de 360° e outro coordenou as ações do grupo. A tripulação de um dos MiG-31 notou uma aeronave Tupolev Tu-16K Badger a 200 km de distância. O Operador de Sistema de Armas viu claramente em seu display quando um segundo “blip” (míssil) se destacou do “blip” principal (bombardeiro); o segundo “blip” “desapareceu” instantaneamente devido à diferença na assinatura radar entre o bombardeiro e o míssil. No entanto, a direção aproximada do míssil foi determinada, e algum tempo depois, a uma distância de 70km, o míssil de cruzeiro voando a uma altitude de cerca de 50m foi detectado e posteriormente destruído.

O alvo mais difícil para o MiG-31 era a aeronave de reconhecimento estratégico SR-71 Black Bird, capaz de voar a uma velocidade de mais de 3.000 km/h a uma altitude de até 25.000 metros. Os norte-americanos acreditavam que era impossível intercepta-lo, algo relativamente verdadeiro antes do aparecimento do MiG-31, por vezes o SR-71 penetrou o espaço aéreo soviético de forme impune. Ainda nos primeiros anos operacionais do MiG-31, era necessário levantar uma dúzia de aeronaves de várias bases simultaneamente, dos quais apenas um ou duas conseguiam interceptar o SR-71. Com o tempo, porém, a PVO conseguiu fazer melhor uso da aeronave e eventualmente apenas dois MiG-31 seriam suficientes para uma interceptação bem sucedida. O MiG-31 não precisava voar tão rápido quanto o SR-71 ou mesmo o seu “antecessor” MiG-25, bastava ser rápido e ter o alcance suficiente (algo que o MiG-25 não tinha) para chegar no ponto futuro do SR-71. Em um padrão típico de interceptação contra o SR-71, o MiG-31 decolava com o radar em stand-by, sendo direcionado até o alvo pelo controle de solo e apoiado no seu sistema IRST que podia detectar o SR-71 de forma passiva a até 120km. O radar só seria ligado nos segundos finais antes de disparar o míssil R-33 (caso a ordem fosse dada), dando assim alerta mínimo antes do lançamento. Nestas missões, o Mig-31 voava apenas com os mísseis R-33, que estavam aptos a serem lançados em velocidades extremas de Mach 2 ou mais. O R-60M era desativado acima de Mach 1.75.

Apesar de não ser um alvo típico, o esquadrões de MiG-31 também treinava para enfrentar o interceptador F-14 Tomcat da US Navy. Como o F-14 tinha uma zona de engajamento de armas maior graças ao míssil AIM-54 Phoenix (180km), o MiG-31 não deveria partir para um confronto direto. A tática padrão era engaja-los pela retaguarda de forma furtiva, ou seja, apoiado pelo vetoramento do controle de solo e utilizando o sistema térmico IRST para pontaria do míssil R-40DT com seeker IR. O natureza passiva do IRST e seeker não dariam alertas ao F-14. Caso os F-14s estivessem acompanhados de uma aeronave AEW&C como o E-2 ou E-3, evitando assim um ataque suspresa pela retaguarda, a tática seria o ataque simultâneo de vários MiG-31 chegando de diferentes direções e altitudes. O radar de varredura mecânica do F-14 teria dificuldades em acompanhar todos os alvos, eventualmente algum MiG-31 teria êxito em aproximar-se o suficiente para atirar contra os F-14 e seu elemento de apoio AEW&C.

O MiG-31, apesar de já ter participado de missões operacionais de combate, nunca chegou a engajar um alvo real. Em 2017, porém, um MiG-31BM alegadamente abateu seu ala por engano durante um exercício sobre o campo de testes de Telemba em Buryatia, uma república russa semi-autônoma da Sibéria que faz fronteira com a Mongólia. O acidente foi causado como resultado da “violação de medidas de segurança e missões de voo da tripulação de uma segunda aeronave, expressa na ativação prematura da estação de radar a bordo da aeronave pelo navegador e o lançamento não autorizado dos mísseis guiados R-33 pelo comandante”, afirma um relatório que vazou. Mas o incidente também foi resultado de uma falha no sistema de identificação de alvo da aeronave (também conhecido como sistema de identificação amigo ou inimigo, ou IFF). Segundo o relatório, a falha no IFF era um problema conhecido após a atualização para o padrão MiG-31BM, por algum motivo, eventualmente, o sistema de controle de armas S-800A não está conseguindo operar o IFF de forma correta, uma das possibilidades (aventadas de forma não oficial) é a sobrecarga do novo computador de bordo Baguette-55 e/ou a implantação de novos modos de operação do radar (modo pulsado, por exemplo) com desafios técnicos inerentes.

O MiG-31 nasceu como um interceptador estratégico, mas seguindo a tendência multifunção das aeronaves de quarta geração, com o passar do tempo, ele também evoluiu. Hoje, com o padrão BM/BSM e a adoção dos novos mísseis R-37M, R-77-1 e R-73, bem como o fim da Guerra Fria clássica, o Foxhound tende a tornar-se cada vez mais um interceptador tático. Pronto e mais eficaz contra ameaças manobráveis que possam violar o espaço aéreo russo. Outra missão eventualmente assumida pelo MiG-31 vem sendo a escolta de bombardeiros estratégicos, normalmente em um mix com aeronaves 4++ como o Su-35S ou Su-30SM. Neste tipo de missão o MiG-31BM assume a iniciativa BVR e deixa para o Su-35S/Su-30SM a persistência no combate caso os alvos sobrevivam à salva inicial de mísseis R-33 ou R-37M. Quando o MiG-31 participa de missões de escolta ou as tradicionais missões de patrulha com outras aeronaves de caça, o padrão é que os MiG-31 posicionem-se 60km na frente do pacote, quando os alvos são detectados pelo MiG-31, os caças na retaguarda acionam a pós-combustão, ultrapassam os MiG-31 e entram no combate caso os R-33 não sejam lançados ou não abatam todos os alvos.

14 – HISTÓRIA

Em 1965, quando o Mig-25 ainda estava em fase de desenvolvimento, o OKB Mikoyan (Birô de Desenvolvimento Experimental Mikoyan) já pensava em um sucessor para esta aeronave. A URSS há tempos sofria com uma defesa aérea inadequada na sua região norte, bases aéreas com capacidade de pouso e navegação adequadas eram raras nas regiões mais ao norte e a rede de radares de defesa aérea só era capaz de detectar aeronaves voando baixo a “curtas” distâncias.

Os interceptadores Mig-25, Tu-128 e Su-15, que equipavam as unidades da Força de Defesa Aérea Soviética (Soviet Air Defense – PVO) estacionadas no norte, encontravam dificuldades em virtudes de seus sistemas de controle de tiro e alcance limitados. A PVO, uma das divisões da então VVS (Força Aérea Soviética), tinha a incumbência de defender o espaço aéreo soviético e interceptar aeronaves inimigas. O OKB Mikoyan propôs um interceptador de longo alcance capaz de patrulhar o norte e defender eficazmente os centros industriais. A ideia foi apoiada pelo governo e pelo comando da PVO.

Um dos requisitos cruciais do programa era a capacidade de destruir a longa distância os mísseis de cruzeiro a baixa altitude. A razão era que os mísseis de cruzeiro podiam ser equipados com uma ogiva nuclear, uma possível detonação de tal ogiva poderia destruir o interceptador atacante ou SAMs (míssil superfície-ar) no intervalo de vários quilômetros de distância.

Este programa foi iniciado por uma resolução do governo soviético em 24 de maio de 1968. A base do novo projeto foi o interceptador MiG-25 “Foxbat”; mas ao contrário deste o MiG-31 possuía motores mais econômicos e de vida útil mais longa e um segundo tripulante, encarregado de manejar um conjunto de aviônicos de combate e armamento muito mais avançados. O primeiro voo do protótipo MiG-25MP (Ye-155MP ou izdeliye 83) foi realizado em 16 de setembro de 1975 por Alexander Fedotov. A primeira aeronave MiG-31 (izdeliye 01) de produção foi construída pela fábrica de aeronaves Gorky em dezembro de 1976.

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Primeiro Ye-155MP nos estágios finais de fabricação.

Os interceptadores MiG-31 (izdeliye 01) de série diferiam dos dois protótipos izdeliye 83-1 e 83-2 pelos flaps de asa maiores, profundores menores e freios aerodinâmicos reprojetados. No início de 1980, um punhado de MiG-31 foram entregues a uma unidade operacional da PVO para avaliação. Em 6 de maio de 1981, o sistema de interceptação MiG-31-33 (ou S-155M), que incluiu a aeronave MiG-31, mísseis R-33 e sistemas de controle, foi oficialmente colocado em operação na PVO. No ano seguinte, 1982, satélites norte-americanos flagraram a aeronave em um dos seus testes, com a OTAN a seguir codificando-a “Foxhound”, denominação de uma raça canina com o sentido do olfato extremamente apurado, especializada na caça a raposas.

As entregas em escala total começaram ainda em 1982; as primeiras unidades a receberem o MiG-31 estavam estacionadas na Zona de Defesa Aérea de Moscou, além do Círculo Ártico e no Extremo Oriente Soviético. Em 1983, a “capacidade operacional inicial” (na verdade um estágio operacional equivalente) foi alcançada pela primeira unidade com MiG-31, o 786º Regimento de Aviação de Caça de Defesa Aérea (LAP-PVO) em Pravdinsk, perto de Gorky. O MiG-31 foi o primeiro caça de quarta geração da URSS a entrar em operação e a superar em vários aspectos a aviônica ocidental.

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Primeiro protótipo do MiG-31, Ye-155MP 831 azul.

O novo interceptador era particularmente necessário no Círculo Ártico e no Extremo Oriente Soviético em que a situação da defesa aérea tinha se deteriorado consideravelmente no início dos anos 80. Aviões de reconhecimento SR-71 da Força Aérea dos EUA operando a partir da Base Aérea de Kadena no Japão e Mildenhall no Reino Unido invadiam o espaço aéreo soviético “regularmente”; no Extremo Oriente, eles reconheceram as áreas militarmente sensíveis da Península de Kamchatka e da Ilha Sakhalin e, no Alto Norte, penetraram até Arkhangelsk, outra área repleta de instalações militares delicadas. O excepcional desempenho de velocidade e altitude do Blackbird tornou-o virtualmente invulnerável – até então, os SAMs soviéticos da época não tinham chances de atingir o avião espião Mach 3, que voava alto e rápido.

As incursões no espaço aéreo soviético por aeronaves da Marinha dos EUA também se tornaram mais frequentes. Os interceptadores MiG-23P Flogger-G e Su-15TM, que formam a espinha dorsal da Aviação PVO no Extremo Oriente, não foram páreos para os SR-71; nem poderiam se opor em igualdade de condições aos novíssimos caças McDonnell Douglas F-15C Eagle, Grumman F-14A/D Tomcat e McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Apenas um interceptador de alta altitude e alta velocidade armado com mísseis ar-ar de longo alcance poderia se opor ao Blackbird e a outras aeronaves modernas de reconhecimento.

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Primeiro MiG-31 de série, o 011 Azul.

Inicialmente, o posicionamento do sistema de interceptação MiG-31-33 não teve nenhum impacto importante no número de voos das aeronaves da OTAN ao longo das fronteiras soviéticas, mas os casos em que essas aeronaves chegavam extremamente perto da espaço aéreo soviético tornaram-se menos frequentes. Por exemplo, até 1984, as tentativas dos Su-15TM de interceptar o SR-71 mostraram-se fúteis; com o advento do MiG-31, eles rapidamente fizeram as tripulações do Blackbird perceberem que era melhor ficar longe das fronteiras soviéticas. Como exemplo, pode-se citar uma interceptação que ocorreu no Extremo Oriente em 8 de março de 1984: um par de MiG-31s interceptou um SR-71 tão efetivamente em águas internacionais que este último precisou retornar à Kadena sem completar seu objetivo.

No outono de 1985, a OTAN teve o primeiro encontro devidamente registrado com o MiG-31, quando o piloto de um caça F-16A da Real Força Aérea Norueguesa fotografou o novo interceptor soviético em águas internacionais próxima da costa norueguesa. As fotos foram publicadas em todas as principais revistas de aviação do mundo e foram acompanhadas por comentários profusos.

Os EUA não tentaram esconder que estavam preocupados com a implantação de novos sistemas de armas soviéticos que pudessem igualar o desempenho de suas contrapartes ocidentais. O subsecretário de Defesa dos EUA, Donald Lehman, responsável pelo comando, administração, comunicações e inteligência, declarou que o MiG-31 era superior a qualquer caça dos EUA, incluindo o F-15, e tinha aviônicos mais capazes, incluindo uma melhor orientação via controle de solo, melhores sistema de controle e comunicação, melhores mísseis, maior velocidade e maior raio de combate. Embora as afirmações de Lehman são fossem exatamente corretas (já que tratava-se de um interceptador e não de um caça de superioridade aérea como o F-15), davam a dimensão exata da preocupação com o novo vetor soviético.

15 – VARIANTES OPERACIONAIS

15.1 – MiG-31 (izdeliye 01): é a versão inicial equipada com o sistema de controle de armas S-800 Zaslon, que tem como núcleo o radar pulso-doppler N007 e os mísseis R-33; esse conjunto é designado sistema de interceptação MiG-31-33. Essa foi a versão mais produzida, com aproximadamente 349 unidades

15.2 – MiG-31 (izdeliye 01DZ, “DZ” de dozapravka, reabastecimento): tem previsão para reabastecimento em voo (IFR ou in-flight refuelling) através de uma sonda de reabastecimento em L totalmente retrátil localizada à frente do cockpit, eliminando assim um dos pontos fracos da aeronave, a inadequada capacidade de escoltar aeronaves em patrulha marítima ou bombardeiros por falta de autonomia, entrou em produção em 1989 com 101 unidades entregues até 1991. O sistema IFR passou por longos ensaios em várias aeronaves, incluindo um par de Foxbats modificados – o MiG-25PDZ e o MiG-25RBVDZ. O primeiro MiG-31 equipado com um sistema IFR foi MiG-31 código ’77 Vermelho’ e o primeiro MiG-31 com um probe IFR funcional foi o ‘368 Azul’. Com capacidade IFR a duração de voo era limitada apenas pelas limitações fisiológicas da tripulação. Em um teste um Mig-31 (izdeliye 01DZ) cobriu uma distância superior a 8.000 km com duas recargas de combustível e um tempo transcorrido de 8 horas e 40 minutos; dois alvos simulados foram interceptados na ocasião, incluindo um sobre o Polo Norte. Pode ser diferenciado do MiG-31 sem sufixo pela sonda IFR.

15.3 – MiG-31B (izdeliye 01B/ izdeliye 12): foi desenvolvido após Adolf Tolkachev, um engenheiro da divisão de radares da Phazotron, ser preso em moscou em 1985 acusado de espionagem. Tolkachev passou documentos sobre o sistema de controle de armas Zaslon para os Estados Unidos. Em 1987 o desenvolvimento do Mig-31B foi iniciado, o mesmo incorporou capacidade de reabastecimento em voo e o sistema de controle de armas Zaslon-A com um novo software e processador, além da compatibilidade com o míssil R-33S. Um novo pilone foi adicionado em cada asa, totalizando agora dois por asa. O Mig-31B entrou em produção de 1990 até 1994 e teve 69 unidades produzidas, com 50 entregues para a FARu e os demais para o Cazaquistão após a ruptura da URSS. Em 25 de outubro de 1999 o mesmo foi oficialmente comissionado por um decreto presidencial russo como sistema de interceptação MiG-31-33B. Pode ser diferenciado das versões anteriores pela presença de dois pilones de armas em cada asa.

15.4 – MiG-31BS (izdeliye 01BS; “S” de stroyevoy – em serviço): é uma atualização de meia vida (MLU) lançada em 1990 para elevar os MiG-31s (projeto 01) sem sistema de reabastecimento em voo (IFR) para o padrão MiG-31B. Tinha os mesmos aviônicos/armas do MiG-31B, recebeu inclusive o segundo pilone em cada asa, mas faltou o sistema IFR, já que instalá-lo exigiria alterações extensas na estrutura da fuselagem. Aproximadamente 40 MiG-31s (izdeliye 01) foram atualizados para o padrão MiG-31BS, adquirindo a mesma aviônica instalada no MiG-31B. Pode ser diferenciado das versões anteriores pela presença de dois pilones de armas em cada asa e ausência da sonda IFR.

15.5 – MiG-31BM (izdeliye 01BM): é uma atualização de meia vida para o Mig-31B. As origens da atualização BM remontam a 1997, quando havia um objetivo para transformar o Foxhound em uma aeronave tática multi-função, adicionando os mísseis Kh-31P (AS-17 Krypton) e Kh-58U (AS-11 Kilter) e bombas guiadas KAB-1500 e KAB-500. Em janeiro de 1999, um demonstrador da primeira variante MiG-31BM foi revelado (aeronave número ’58’). Mais tarde, a MiG sofreu uma mudança em sua gestão e relançou em 2001 o MiG-31BM com uma nova configuração. A planejada adição das capacidades ar-superfície foram abandonadas e a atualização focada em um novo conjunto de missões e mísseis para melhorar a letalidade ar-ar. O primeiro MiG-31BM com a configuração final (aeronave número ’58’) voo em setembro de 2005. Apesar de várias aeronaves já terem sido modernizadas. No entanto, o MiG-31BM ainda pode receber o incremento de novos sistemas. É esperado em algum momento no futuro o acréscimo do novo míssil ar-ar de longo alcance izdeliye 810 (uma nova geração do R-37M) e do K-77M de médio alcance (nova geração do R-77-1), está sendo considerada também um novo sistema térmico IRST. Até agora, são conhecidas duas ofertas de sistemas avançados de autodefesa para o interceptor, a saber, o Kedr-29-31 e o L370K31 Vitebsk, com sensor de aviso de lançamento de mísseis infravermelho, receptor de aviso de radar (RWR), jammer eletrônico ativo, lança-chamas e chamarizes rebocados. Ainda não está claro qual opção foi selecionada. Esta versão pode ser reconhecida pelo retrovisor sobre o canopy do piloto.

15.6 – MiG-31BSM (izdeliye 01BSM): são aeronaves Mig-31 (izdeliye 01DZ) e MiG-31BS com boa vida de serviço restante que estão sendo atualizadas para o padrão “BM” no que se refere a aviônica, mas não tem o sistema de reabastecimento em voo (IFR). A primeira etapa dessas atualizações (BM/BSM) foi concluída em novembro 2007, permitindo a atualização de cerca de 12 a 15 aeronaves. O contrato de atualização de 2011 cobriu a atualização de 60 aeronaves. O de 2014 cobriu 50 aeronaves (posteriormente ampliado para 60 aeronaves). Até 2015 aproximadamente 70 MiG-31 BM/BSM tinham sido modernizados. Em 2019 um novo contrato de modernização foi assinado. Atualmente (2019), aproximadamente 100 já foram elevados ao novo padrão, com cerca de 130 aeronaves devendo ser modernizadas até 2023. O preço unitária da atualização de cada célula segundo o contrato de 2014 foi de 11,9 milhões de dólares. Todos os MiG-31BM/BSM tiveram vida-útil estendida em mais dez anos e 1.000 horas de voo. Originalmente o MiG-31 possui uma vida-útil de 35 anos e 3.500 horas de voo, o que ocorrer primeiro. Esta versão pode ser reconhecida pelo retrovisor sobre o canopy do piloto e ausência da sonda IFR.

15.7 – MiG-31K (izdeliye 06): é uma variante (MiG-31″DZ” modificado) revelada no início de 2018 destinada a atuar como plataforma de lançamento do míssil balístico aerolançado Kh-47 “Kinzhal” (versão substancialmente modificada do míssil balístico de curto alcance 9M723 do sistema Iskander-M). Nesta variante o radar foi removido e a capacidade de combustível interno foi aumentada, o que permite aumentar o tempo de patrulhamento. A cabine da tripulação foi redesenhada, lá foram instalados sistemas para o gerenciamento do míssil. Além disso, novos equipamentos de comunicação necessários para receber os sinais de designação de alvos também foram instalados. As características gerais e de peso do míssil levaram a alteração do centro de massa da aeronave, ou seja, o MiG-31K se comporta de maneira diferente em voo em relação ao interceptador convencional. Por causa disso, os pilotos têm que receber treinamento específico para decolar e pousar com o míssil suspenso sob a fuselagem. Há rumores de que entre 2018-2027 planeja-se atualizar até 50 Mig-31 para o padrão MiG-31K. O MiG-31K pode ser reconhecido pela pequena antena circular em frente ao para-brisas.

16 – VARIANTES CANCELADAS

Duas versões avançadas, o MiG-31M e o MiG-31D, foram desenvolvidas nos anos 80, mas ambas foram cancelados no início dos anos 90.

16.1 – MiG-31M (izdeliye 05, Foxhound-B; MiG-31-37, ou sistema de interceptação S-255) voado pela primeira vez em 21 de dezembro de 1985 por Boris Orlov, incluía uma fuselagem modificada com LERXs maiores, cerca de duas toneladas de combustível adicional e motores D-30D-6M mais potentes (36.000lb em pós-combustão). O peso de decolagem foi aumentado para cerca de 52.000kg.

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MiG-31M tinha LERXs maiores e jammers nas asas.

Incluía também o sistema de controle de armas aprimorado Zaslon-M com um novo radar N007M, a antena passaria de 1,1 para 1,4m de diâmetro e alcance de detecção era quase duas vezes maior do que o radar N007 original. Um alvo com RCS de 19m² poderia ser detectado a 360km e travado a 200-230km. O número de alvos rastreados subiria de 10 para 24 e os atacados simultaneamente de 4 para 8. Um novo sistema eletro-óptico com o IRST 42P e um laser medidor de distância também seria instalado. Em relação ao armamento, seis mísseis ar-ar R-37 seriam transportados sob a fuselagem central (300km de alcance e orientação por radar ativo na fase terminal), com opção para mais dois sob as asas (no lugar de dois R-77), e até quatro R-77 sob as asas (80km de alcance e orientação por radar ativo na fase terminal). Em Abril de 1994, o MiG-31M destruiu um alvo aéreo usando um míssil K-37 (R-37 protótipo) a uma distância de 228km no momento do lançamento.

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Seis mísseis R-37 seriam transportados no MiG-31M.
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MiG-31M levaria até 4 mísseis BVR R-77.

Outro incremento importante no MiG-31M seria a adoção de um jammer (interferidor de radar) na forma de um pod com aletas na ponta das asas. Sete aeronaves MiG-31M de teste foram concluídas. O MiG-31M, até então, representaria o maior salto de capacidade desde o MiG-31 original (saltaria da geração 4 para a 4+), mas em 1991 o trabalhado de desenvolvimento foi interrompido. Somente 20 anos depois o MiG-31 viria um salto equivalente, mas como MiG-31BM/BSM.

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Pod jammer na ponta das asas do MiG-31M.

16.2 – MiG-31D (izdeliye 07): era um interceptador de satélite que transportava o míssil anti-satélite 79M6 desenvolvido pela Vympel e lançado pela primeira vez em janeiro de 1987. Dois protótipos do MiG-31D foram concluídos e mais de 100 testes de lançamento do míssil foi realizado. Visualmente o MiG-31D podia ser identificado pelas grandes extensões na raiz das asas (LERXs) e aletas na ponta das asas. Em 1991, o trabalho de desenvolvimento do MiG-31D foi interrompido.

MiG-31D tinha LERXs maiores e aletas nas asas.

17 – PRODUÇÃO E OPERADORES

Entre 1976 e 1994, a produção de MiG-31 totalizou 519 aeronaves, das quais 349 foram da versão padrão (izdeliye 01) sem capacidade de reabastecimento em voo, seguidos entre 1989-1991 por 101 MiG-31 (izdeliye 01DZ) equipados com uma sonda de reabastecimento aéreo semi-retrátil e conjuntos de navegação melhorados. Um total de 69 MiG-31B, última versão de produção, foram produzidos entre 1990 e 1994. Até hoje, cerca de 45 aeronaves foram perdidas em serviço.

O Cazaquistão é o único operador do Foxhound fora da Rússia, com aproximadamente 43 MiG-31 e MiG-31B herdados após o fim da URSS, atualmente de 20 a 30 encontram-se operacionais. As aeronaves estão alocadas na Base Aérea de Sary-Arka, em Karaganda. Em 2013, a Rússia tinha aproximadamente 122 MiG-31s operacionais na Força Aérea, 12 na Marinha e 150 aeronaves estocadas. Em 2014, a planta de reparos ARZ-514 recebeu um pedido para reativar 12 aeronaves do estoque.

Nos anos 90, a Rússia criou a expectativa de que a China pudesse adquirir o MiG-31E (versão de exportação), alguns contratos prévios chegaram a ser assinados, porém os chineses acabaram optando pelo Sukhoi Su-27 e Su-30. O MiG-31E foi posteriormente oferecido á Líbia e á Síria, mas sem sucesso.


FONTES E REFERÊNCIAS

  • Mikoyan MiG-31: Defender of the Homeland, por Yefim Gordon (Autor) e Dmitriy Komissarov (Autor).
  • Mikoyan MiG-31 (Famous Russian Aircraft), por Yefim Gordon (Autor).
  • Mikoyan Gurevich MiG-31 Foxhound, por Sérgio Santana em O Velho General.
  • Russian Tactical Aviation: Since 2001, por Dmitriy Komissarov (Autor) e Yefim Gordon (Autor).
  • Russia’s Warplanes Volume 1: Russian-made Military Aircraft and Helicopters Today, por Piotr Butowski (Autor).

*Ricardo N. Barbosa é Técnico do Seguro Social e 3º Sargento da Reserva não Remunerada da FAB. E-mail: rnbeear@hotmail.com

Um comentário sobre “Mig-31 Foxhound, o interceptador estratégico da URSS/Rússia

  1. Como sempre um excelente artigo! Continua trazendo para nós essas boas informações! E aguardando um dossiê completo do nosso Gripen E/F rsrs
    Parabéns

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